從蘇伊士運河卡船事件看出航運界沉痾

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長榮租賃的長賜輪（Ever Given）被埃及當局提起民事訴訟扣押，以防歸責方付不出修整運河等相關費用及賠償，目前連同貨主們的貨物整船仍被扣在大苦湖錨地。可能需要讓長賜號移至埃及附近的塞德港（Port Said）才能將其上的貨物轉移到另一艘貨輪上，任何卸貨計劃都會因為涉及長賜號及其貨物所屬客戶的法律申索與費用而變得複雜，長榮海運聲明指出正在研究埃及法院下達的扣留長賜號的命令，並研究將長賜號與所載貨物分開處理的可能性。

隨著船東正榮汽船等日前祭出共同海損（General Average, GA）主張，目前該輪正接受權責單位登船檢查及調查船長的各項行動釐清事發經過，該項調查需耗費一段時間。長賜輪的貨主及其他利害關係人之後應該也會就共同海損分擔責任作抗辯，萬一未來訴訟是由貨主、利害關係人勝訴，則須由日本正榮汽船承擔天價賠償。

由於船隻適航性是基本要求，如船隻適航性有問題，則船東並不能主張共同海損，且就共同海損分擔額不允許船舶所有人（船東）主張責任限制，以免增加其他利害關係人負擔、對爾等不公平。

共同海所原理

共同海損原理以「『各被保存財產價之數額總和』加上『因共同海損行為所犧牲而獲共同海損補償之財產總額』」為分母，而以「共同海損總額」為分子，計算其比例後，再以此比例分別乘以「各該利害關係人所保存財產價值」，即為各該利害關係人所應分擔之數額。共同海損之犧牲包括貨物、船舶及運費之犧牲。貨物部分如部分貨物投棄海中；船舶部分如拆毀船舶以滅火；運費部分如為避免共同危險，船舶所有人因而失去對該部分貨載之運費請求權等等。

又共同海損造成之犧牲及發生之費用僅限於共同海損行為「直接」所致，如裝卸貨至岸邊之費用以及為共同安全所為處分致生特別之費用均屬之。須以有船舶及貨物之共同危險及共同利益存在為要件若特定之財產（無論為船舶或貨載）遇有危險方能主張，而其損失或費用，與剩下其餘船貨之保全無關的部分，並非屬共同海損之範圍。

因載運的個人貨主、貨櫃持有人和船舶所有人，要共同分擔損失與賠償，一般船東都很少宣布共同海損，因為一旦宣布將會流失許多客戶，嚇跑未來託運的貨主。

筆者有一案例是我國船東租船給外國公司，大副裝煤礦，多裝2000噸，無法進港之「減儎」延遲、時間成本、衍生額外費用，必須全部由船東負責賠償。

另有散裝鐵礦的船開航後，因航行中發生鐵礦液化返回原港將液化礦物卸下換裝乾燥品。除卸除工錢外加尚停留2個月租金損失、耗油損失等等費用龐大，據說外國租船方也賠付了數拾萬美金, 額外付上60天一日約1.8萬美金租金的成本。

3月時總部位於德國的Aldi超市在社群媒體上Post出原計劃3、4月份上架的一系列產品將延後約一個月到貨；美國家具製造商La-Z-Boy在3月24日投資者會議上表示，該公司有五個貨櫃的貨物在此艘船上。貨主交貨予長榮運送，長榮向日本租船並求償，退一步言，是否實際上託運人與運送人有share船舶人員的管理監督？又肇事事實及責任未釐清前，基於契約相對性原則，畢竟個別貨主和正榮沒有契約關係，實際是誰先做窗口協調處理和賠償？保險公司由誰投保？這些事實或細節外界不清楚。

長榮認為免賠貨物延遲，然實質免賠仍言之過早

長榮解釋是以租期方式向日本正榮汽船傭租長賜輪，依合約船舶所有權、保養、船員雇用訓練及保險安排，都屬於日本船東的權利義務。長榮在事件中為運送人，與貨主之間確實有合約關係，對貨物有責任。雖然得負起貨物若有遺失或損傷的責任，但並不保證貨物送達時間，亦即不負擔遲延費。

其引用海牙規則主張運送人有17項免責除外責任，其中之一為船舶碰到意外情況時運送人對貨物延遲可以免責，基於上述合約條款及除外責任長榮對於貨物延遲並無責任。惟該意外狀況的定義是否符合此次造成長賜輪擱淺、海牙規則對此諸多對運送人過苛的條款後也有鹿特丹規則、漢堡規則的修正，連在我國海運界過去也有修正國內海商法的聲浪。即便海商法未課予運送人責任，貨運交期遲延，如果貨主亦是台灣公司，其仍可以引內國法依民法運送規定求償（民法第 634條：運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任。但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力或因運送物之性質或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限）。

期租模式是指，租方將貨運的風險轉嫁給船東，例如貨物有誤差若比載貨證券所載少了兩百噸麥子，收貨方會向船舶所有人claim。船東則倚賴保險公司轉嫁風險。但是船東責任如果主張共同海損，則託運人、運送人、出貨方、收貨方、相關保險公司五方都必須賠償。

其他被長賜輪塞船之船隻的損害賠償，雖說P&I保賠協會出險能處理，看似長榮可以全身而退，而長榮一直聲明依照國際公約因發生海上特別事故託運人免責，危機、公關處理，無可厚非、不得不然。但事實沒釐清前，怎麼確定？逕援引海牙規則主張免賠仍有待後續檢驗。

也因為還有共同海損分擔之空間，卻第一時間急急忙忙出來解釋，為的就是怕動搖投資人信心、造成營運上困擾。但此事件輻散的問題，包括日後的商譽，如誰想找貨輪擱淺的廠商合作長期物流呢？傷害貨主信任造成的邊際效應損失呢？目前長賜輪的各方貨主們抱怨貨物被扣在蘇伊士運河，據說IKEA在該輪上有一百多個櫃子，被這樣無限期delay，供應鏈大亂；糧食也面臨過期損失等等。

長榮海運可是出租貨櫃的託運方，試問對於長榮的商譽還有未來合作對象的觀感，一定是極為不好的。起碼長榮在挑選運送人時也沒有慎選，也沒管顧運輸的船隻。好比一個國家軍購武器，助理國防部長可能未做好相關背景審查及功課，進而做出錯誤的採購決定，致後續出了問題。

長榮起初曾解釋擱淺僅是受風強等因素，似嫌「誇下海口」，當地的大自然狀況，常常跑或有經驗的航海人員怎會不知悉、不能因應？蘇伊士運河管理局的調查報告顯示主因仍是船長監督下偏離航道加上風勢的加乘作用。且事件發生後也有傳出是因為船行速度過快的原因。龐然大物的長賜輪船身這麼重怎麼可能風吹得動？

埃及periodic或季節性氣候因素想當然當地領港都會知道，操船最關鍵的：一個打舵，一個領航員（引水人），另一個就是船長指揮監督。領港教錯、或是舵手左舵打成右舵，而船長站中間任指揮官角色，所有行政責任他負，固有可能也不排除船上司機操反舵（舵工）、人為疏失（三副進庫、倒庫的車令 船令相反）等，VDR（航程資訊系統又稱船舶黑盒子）能記錄船的位置、方位和行船速度，一般的貨輪上設置三個，一個在駕駛台內、一個在駕駛台頂露天甲板頂、還有一個在ＥＰＩＲＢ（應急指位無線電指示器），多重確認角度，有待從聲音和影像看到事故前最後八個小時的情況，看是否有機器出毛病或導致舵沒有動力等等因素作排除等等，上述都會影響賠償責任。

長榮海運或出船方也未免大意，那麼大的船，應該派兩艘拖船跟隨守護。雖然長榮宣稱只被列利害關係人宣布共同海損，並非被告，但長榮有無介入選人及管理、有無相關責任契約、契約有無顯失公平條款例如放棄重大權利等，都有待權責審理單位商榷。賠償部分，長榮想要全身而退，也得將來在國際的法庭上對於共同海損及相關民事訴訟提出異議、據理力爭。

航運股飛揚，到底誰是輸家

現今疫情下缺工、缺櫃又缺船，使航運遠期合約價格大漲。找人不易、價格又一直上漲，船運界人事斷層嚴重，Covid-19疫情增加人事成本，平均增為以往10倍；租賃費哄抬價格，因成本大漲又漲得太快，本來每月報價的船商，還要改成每週報價。經濟單位紛紛上修航運股的獲利預估，造成市場搶進航運股，股價大漲。全球海運因為缺船缺櫃運費看漲，這次塞船危機更刺激長榮海運股價，不只前三季長紅，他們還計畫加速子公司的IPO，可謂「化危機為轉機」。全世界都有看到貨櫃上面印著大大的Ever Green，長榮商譽受響是必然，只是影響是正面還是負面的。卡船造成貨物運輸供需失衡，也讓各航運公司樂見運費水漲船高，讓航運界再度迎來一波榮景。

移工人權問題多，安全問題成隱憂

以往船運運送上，從陸上來的駁船（就是裝貨的船）常常有人為失誤超載，導致船舶超重翻覆，2009年到2017年因鎳礦液化而翻覆共9條船112位船員失去生命，翻覆主要原因目前對鎳礦裝船前的檢驗只靠船上的船長與大副對貨物的檢測，由於工作多駁船工人不配合，测得數據乾溼很難诀定是收與退，與此相關的國際法規有1.SOLAS海上人命安全公約，2.IMSBc CODE.國際海運固体散裝貨物規則。

2011年1月I日起IMSBC CODE納入SOLAS诲上人命安全公約之下，託運人(Shipper)、貨主(Owners)中介人在鎳礦装船前必须正確的確認A類貨的物理性質，並保証在ISM BC code的規定下安全載運。這十年間約已一百多人因裝載貨物過失致船身不平衡等，翻船意外死亡，聯合國應派員駐港定期輔助查驗貨物，以免溢裝或誤裝、船重量失衡等導致翻覆人禍，造成海事人員傷亡的憾事，海上勞工都是弱勢的族群，國際人權組織應該高度注意這件事。

海上運輸，每艘船不到24小時裝貨時間，聯合國應派員監督，依照《中華海員總工會外聘船員特別協約》第28條設備、第29條船上安全及管理委員會規定（NCSU MODEL TCC CBA For Seafarer Members of NCSU_ Article 28. Equipment_ Article 29. Shipboard Safety Committee），依照國際勞工組織「船舶於海上和港口意外事件防治之章程」，船舶管理方的安全管理系統應包括成立船上安全及管理委員會，並應依照國際安全管理章程／國際海事組織或國家法規關於額外裝備之相關規定，提供船員必要且適當的個人保護裝備，以供每一位船員在船工作時使用，必要的個人防護設備是指PERSONAL PROTECTIVE EQUIPMENT，PPE指專為特殊工作（如使用化學品洗艙）個人穿戴或使用之任何安全危害防護用品。船舶管理方並須依工作性質確實告知船員其負責工作的危險性質等等。

航運成本最貴是人力，節省人力成本就是替公司賺進收入

目前市場海員勞工薪資，例如台灣舵工每月薪資約2500美金，中國大陸約1800美金，緬甸1000美金，每人每月足足比台灣省下1500美金，用移工省下至少一年18,000美金。

移工不僅低薪受到壓榨，他們的人權問題也沒有人聞問，船東或船運公司都只是想壓低成本，船運公司是強勢，而僱工、貨主相對弱勢。國際勞工組織（ILO）正在緊盯工資問題，相關國際組織應派認為可信的人／單位去監督。

觀之各國海商法和國際規約還是以保護商人居多。對弱勢的受託方、包商和以及勞工們人力問題吃緊，增工而減薪，並不符合公平正義。也可建議船舶管理公司把這些船員被減少薪資的部分提撥拿去投保共同保險，買個保險以免後續有相關法律案件產生，因為各種傷殘、權益受損這類問題會一直存在。 租賃等運費在國際貿易所佔成本是1：10，現在船舶的租金才二萬至一萬八千元不等一日，例如Handysize：US$17,261；Supramax：US$19,645；Panamax： US$18,108 ; Capesize：US$22,874，租船的人卻可以恣意對租賃方允取允求、要求負起所有責任，應把雙方利潤的一部分提撥，共同保險，落實共同分擔風險的概念，以解決未來遇到海上事故之危機。