【書摘】《貨櫃航運》

八旗出版

第十一章 樓起樓塌

一九六九年一月十日,海運界傳出了一則令人震驚的消息:貨櫃船運之父麥克連準備賣掉公司。再一次,他拿捏的時機無懈可擊。

三年前,一九六六年初,貨櫃船運還是個牙牙學語的嬰兒。只有海陸服務和美森航運這兩家船運公司運載大量的貨櫃,且兩家都只送美國國內的貨物,使用改裝的舊船。全球的國際貿易幾乎都還沒貨櫃化,美國以外的地方也沒有港口能裝卸貨櫃,只能靠碼頭工人爬上貨櫃,為每個貨櫃掛上吊鉤。全球的製造業產品和食品大多數仍沿用數百年來的運輸方式,費力地逐件搬運,進出散裝船的船艙。直到一九六六年,某位大型船運公司的主管仍然主張:「我認為現在不是全貨櫃船的時代,十年以後也不會是。」快轉三年,世界已經改變了。一九六六八年,每週有相當於三千四百個二十呎的商業進出口貨櫃通過美國的港口,相較之下,一九六五年一個也沒有。(原書注:散裝船運的數量會依重量或「容積噸」〔measurement ton〕計算,也就是把容量轉換成噸位的標準方法,而這些慣用方法初期也應用於貨櫃貨物。不過,貨櫃船和吊車容量是由貨櫃的數量來決定,而非重量,而且到了一九六○年代中期,港口和船運公司也開始強調他們處理的貨櫃數量。光看數字也會有問題,因為數量無法區別空的與裝滿的貨櫃,以及大貨櫃與小貨櫃。一九六八年,聯邦海事局開始統計標準化的二十呎貨櫃單位流量,稱為TEU,一個四十呎貨櫃代表兩個TEU,而美森航運的二十四呎貨櫃等於一.二個TEU。)鹿特丹、布萊梅、安特衛普、費利克斯托、格拉斯哥、蒙特婁、橫濱、神戶、西貢、金蘭灣都有處理貨櫃的現代設施。麥克連的海陸服務公司擁有三十一艘貨櫃船,是全球最大的貨櫃船運商,遙遙領先其他業者;隨著海陸服務的航線擴展至越南、西歐和日本,營收也從一九六五年的一億零兩百萬美元激增到一九六八年的兩億兩千七百萬美元。貨櫃船運已變成一項熱鬧滾滾的事業,且擴張速度驚人。一九六八年底,海陸服務公司的債務達到一億零一百萬美元,其中有兩千兩百萬美元必須在該年償還。一九六九年,海陸服務公司預定再增添六艘改裝船,成本為三千九百萬美元,此外還得添購三千兩百萬美元的貨櫃和設備。

海運業的軍備競賽

財務的需求只會繼續增加,因為海運業的軍備競賽方興未艾。

第一代貨櫃船幾乎全都是原本有其他用途的舊船,這批船往返美國東岸和墨西哥灣沿岸之間,並把貨櫃革命帶進波多黎各、夏威夷、阿拉斯加和歐洲。它們大部分很小,約五百呎長,速度極慢,不超過十六或十七浬。許多早期的貨櫃船只能載運數百個貨櫃,加上其他散裝貨物、冷凍貨物,甚至旅客。

全世界只有三艘船配備足夠的艙格,可以載運超過一千個二十呎櫃。第一代貨櫃船幾乎沒花到船運公司任何錢;一九六八年底,七十七艘可以載運貨櫃的美國籍第一代貨櫃船中,有五十三艘是二戰的遺物。大多數船的船艙內沒有貨櫃艙格,只好勉強以傳統散裝船來滿足顧客託運貨櫃的需求。不過,散裝船很難配合高速貨櫃吊車,每搬運一個貨櫃,碼頭工人就得爬上貨櫃,把鉤子鉤在櫃角上,等貨櫃吊起又放下後,再爬上貨櫃鬆開吊鉤。由於缺少格式貨櫃船的運作效率,大多數的船商都是賠本在做貨櫃生意。

第二代貨櫃船的規制完全不同。到了一九六九年,已有十六艘新造的貨櫃船在海上航行,另有五十艘正在建造中。這些船完全針對碼頭上的貨櫃吊車操作設計,而且船體較大、航速較快,造價也相當昂貴。

這批新船之一是美國輪船公司擁有的美國槍騎兵號(American Lancer),也是海陸服務公司在北大西洋上的頭號競爭對手。槍騎兵號一九六八年五月的處女航從紐華克開往鹿特丹、倫敦和漢堡,是當時最大的貨櫃船,可以載運一千兩百一十個二十呎貨櫃,航速達到每小時二十三浬—比海陸服務的改裝船隊快一半。一九六八年八月,美國輪船公司要求聯邦海事局給予他們九千五百萬美元的補貼,再打造六艘這種超大的貨櫃船。其他美國、歐洲和日本的航運公司也競相下訂單,建造新船。通常新船都是針對規劃好的航線設計的,橫越大西洋的船往往會載運一千到一千兩百個貨櫃,因為在短的航程中,太大的船停靠港口的時間就會相對拉長。行駛亞洲航線的船通常比較大,載運一千三百到一千六百個二十呎貨櫃,從歐洲或美國航至日本,較長的大洋航程可以收取較高的運費,彌補較貴的造船成本。

建造這些第二代貨櫃船(加上相關配備)的支出連最大的船運公司都吃不消。根據一家顧問公司後來的計算,從一九六七年到一九七二年底,全球貨櫃化所花費的成本將近一百億美元—以二○一五年的幣值計算,接近六百億美元。歐洲的船運公司都無法單獨籌措如此鉅額的資金:一九六六年三十七家英國輪船公司的總稅後獲利不到六百萬英鎊。在別無選擇的情況下,英國形成了海外貨櫃公司之類的企業集團,建造六艘貨櫃船和配備貨櫃所需的一億八千五百萬美元由成員來分攤。較小的比利時、法國與北歐國家的航運公司也靠著合作來壯大力量。如果四家船商團結起來,各建一、兩艘船,合起來也許就有足夠的船可以在市場上占有一席之地。

好在有政府補貼和軍事運補,美國的船運公司財力略較雄厚,但他們也幾乎沒賺什麼錢。海陸服務公司一九六五年至一九六七年的總獲利為三千萬美元,幾乎全部來自國內航線。那三年間,最大的美國船運業者美國輪船公司只有四百萬美元的獲利。但是美國業者的合資營運並非迫於不得已,因為他們擁有一個歐洲業者沒有的選項。一九六○年代末,急著想改造企業世界的美國企業集團在傳統上利潤微薄的航運業看到商機,期望投入蓬勃發展的貨櫃。最顯著的例子就是利頓工業投資海陸服務公司。一九六九年一月,華特基德公司(Walter Kidde &Co.)買下了美國輪船公司;另一個集團城市投資公司(CityInvesting)贏了莫爾—麥科馬克輪船公司的競購,但這家輪船公司一九六八年的報告呈現鉅額虧損,導致這樁交易告吹。一九六八年,一名船運業主管抱怨,企業集團「冷酷、務實的思維」對船運業帶來威脅,因為「這些新加入市場的集團無視海洋浪漫的價值,也不管鐵路與公路的傳統,他們只關心財務報表的結果。」說到對財務報表的熱衷,沒有一個企業集團的老闆比得上麥克連。他知道有競爭力的成本會是多少,也深明舉債已到極限的海陸服務公司不太可能再借得到錢。前一個集團支持者利頓持有一○%的海陸服務股權,資金已然耗盡。麥克連轉向一個外界完全料想不到的資金來源:雷諾工業公司(R. J. ReynoldsIndustries)。總部設在北卡羅萊納州溫斯頓—薩冷的雷諾工業是美國最大的菸草公司,其香菸事業賺進了大把大把的現金,公司的經營團隊也利用這些現金,把公司擴建成一個集團。美國的香菸消費在一九六八年開始下降,即將實施的行銷限制—美國政府將從一九七一年初禁止在美國電視上打香菸廣告—對該公司的核心事業是一大利空。船運公司的龐大投資將提供雷諾工業一個規避企業所得稅的好方法。另一個誘因在於,麥克連在當地被譽為企業天才—他在二戰後把麥克連卡車公司遷到溫斯頓—薩冷,並住在該地十年之久。雷諾工業公司提議以五億三千萬美元買下麥克連工業,並由麥克連工業的股東自由選擇交換雷諾股票或每股五十美元的現金。利頓工業賣出股權,賺進一大筆錢,路德韋格也是—一九六五年,路德韋格曾投資海陸服務公司八百五十萬美元,如今值五千萬美元。許多海陸服務的主管一聽到公司出售大吃了一驚,但他們都在一夜之間變成富翁。

麥克連抓時機的智慧不容置疑。一九六八年十月,麥特連託人設計一種全新的貨櫃船SL-7。SL-7的設計會讓美國輪船公司的新槍騎兵號看起來像美軍四○年代的自由船那樣老舊,SL-7的長度將達一千呎,只比著名的瑪麗皇后號(Queen Mary)短幾呎而已。這艘船能載運一千零九十六個海陸服務的三十五呎貨櫃,相當於一千九百個二十呎櫃—比當時任何貨櫃船的容量都大。然而,SL-7最大的特色是速度,它的航速高達每小時三十三浬,是海陸服務船隊任何一艘船的兩倍以上,快到環繞世界一周只需五十六天,所以只要八艘船就能每週提供航行世界各主要港口的服務。美國輪船公司宣稱,槍騎兵號和同等級的船可以在六天半內把貨櫃從紐華克運到鹿特丹,SL-7則可以在四天半內辦到,而且能在五天半內從奧克蘭橫越太平洋到橫濱。歷來只有一艘商用船舶能達到這種速度,即大名鼎鼎的客輪美國號(United States)。

這不只是在盲目追求愈大愈好,麥克連再一次想出占到策略優勢的方法。他計劃把新船部署在太平洋上。海陸服務公司是太平洋運費同盟的會員,與競爭者收取相同的費率,SL-7更快的運輸時間將幫助海陸服務吸引貨物,而其他船運公司受制於同盟協議,無法以降低費率作為因應。一九六九年夏天,雷諾工業所屬的海陸服務部門把SL-7的計劃公諸於世,並向歐洲的造船廠訂製了八艘船,每艘船的價格為三千兩百萬美元。貨櫃加上其他設備將使八艘SL-7的總成本高達四億三千五百萬美元。對麥克連工業來說,就算他們能靠自己籌措到這些錢,花這麼多錢造船也是押注整個公司的豪賭。然而,對雷諾而言,這筆錢不過是零頭罷了。這家菸草業巨擘在一九七○年手頭的現金多到他們直接買下美國獨立石油公司(American Independent Oil Company),好為海陸服務擴張的船隊提供便宜的燃料。

從北大西洋推向太平洋

貨櫃蓬勃發展的第一階段完全都在北大西洋上發生,第二階段則是在太平洋。一九六七年九月,美森航運第一艘全貨櫃船從日本啟航,他們原本是與日本航運業者合夥經營,但日本人在學會怎麼經營後,很快便把美森航運推到一邊;一九六八年九月,日本人就開始自己經營到加州的貨櫃服務。該年十月,海陸服務公司利用從越南返航的貨櫃船開始從橫濱和神戶載運三十五呎貨櫃。倘若日本出口商初期對貨櫃化有任何疑慮,沒多久也煙消雲散了。不到一年,從日本到加州的貨櫃噸位已經達到北大西洋的三分之二。這對貿易量的影響既立即又明顯,一九六七年,日本的海運出口總計兩千七百一十萬噸,到了一九六八年底(貨櫃化之初)達到三千零三十萬噸,而一九六九年(貨櫃化完備的第一年)則激增至四千零六十萬噸。光是一九六九年,日本出口到美國的金額大幅成長了二一%。

日本出口大增的部分原因在於汽車,雖然汽車並非由貨櫃運輸。許多增加的貿易項目都受到貨櫃化的刺激。三年之間,日本向美國出口的產品有近三分之一已貨櫃化,日本對澳洲的出口產品,以貨櫃運輸的更是占了一半。

電子製造商率先發現他們既脆弱又容易遭竊的產品最適合用貨櫃來運輸。電子出口產品從一九六○年代初就開始成長,但貨櫃船運所帶來的運費下降、庫存減少以及保險損失減輕,使日本產品得以迅速普及美國,以及不久後的西歐。日本電視出口從一九六八年的三百五十萬台,激增到一九七一年的六百二十萬台;錄音機出口也在這三年間從一千零五十萬台增加到兩千零二十萬台。貨櫃化甚至為日本的成衣與紡織工廠帶來新的生機。工資上揚已使日本的成衣出口於一九六七年停止成長,但船運成本降低暫時又讓日本成衣能在美國競爭。

一九六九年,正當美國輪船公司準備為自家的美國—日本航線增添八艘快速貨櫃船,日本政府也把航運列為國家經濟發展策略的核心。日本的新五年計劃要求擴增五○%的日本商船數量,包括駁船、礦砂船和貨櫃船。政府提供了四億四千萬美元協助日本船運公司開闢對紐約、美加太平洋西北岸區和東南亞的貨櫃服務,且使用日本製造的船。這些補貼優渥得令人難以置信,船運公司只需負擔建造新船成本的五%,政府的政策投資銀行提供了絕大部分的資金,且三年之內無需償還任何款項,三年後船運公司再以十年的時間慢慢償還貸款,利率只有五.五%—比日本政府跟政策投資銀行借錢所支付的還款利息還低。造船的其他成本來自商業銀行,政府也會補貼兩個百分點的利息。在這種免費奉送的條件下,到了一九七○年,日本船運公司訂製了超過一百五十八艘新船,全數都由日本造船廠承造。

一九六九年七月,香港迎來了第一艘全貨櫃化的船,當時香港連貨櫃碼頭都還沒建好。次年,海陸服務開闢了南韓貨櫃航線,美森航運也開始每兩週一次開往台灣、香港和菲律賓的服務,使得跨太平洋航線的貨櫃能量達到七十三艘船,載運近二十五萬個單位。其他新服務包括澳洲到歐洲、北美和日本。

一九七一年,歐洲與遠東之間開始有定期的全貨櫃船班。

世界各地的造船廠都塞滿了新訂單。東亞的港口經過多年準備,在一九七一年和一九七二年已完全就緒,等著新船停靠。不僅是日本,貿易量激增也在環太平洋地區發生。南韓的遠洋出口從一九六九年的兩百九十萬噸激增到一九七三年的六百萬噸。南韓對美國的出口在這三年間增加了兩倍,因為船運成本降低使得南韓成衣在美國市場更有競爭力。香港也有類似的發展軌跡,在香港以九十五英畝的港口填土、興建貨櫃港前,這個殖民地的船運極其原始,遠洋船舶必須停在港外距離很遠的海上,然後靠小船往返岸邊,駁運貨物。新貨櫃港能讓貨櫃船直接在碼頭上裝卸貨物,使香港的成衣、塑膠產品和小電子裝置出口從一九七○年的三百萬噸增加到一九七二年的三百八十萬噸,對外貿易金額成長了三五%。

一九七○年,台灣的出口價值為十四億美元,到了一九七三年勁升至四十三億美元,進口也增加了一倍。新加坡的模式也雷同。在澳洲,貨櫃船運的發展與製造業的出口同步激增,出口也大幅度從肉類、礦砂和含脂羊毛轉向其他產品。非礦產或農產的出口從一九六六—六七年度到一九六九—七○年度間,每年增加一六%。在一九六八年以前,澳洲工業產品的出口值通常不到穀物與肉類出口值的一半,但到了一九七○年,澳洲的雜貨貿易已開始採用貨櫃運輸,工廠的出口產品幾乎趕上了農產品。在這個過程中,澳洲已從資源導向的經濟體轉向更平衡的經濟結構。

貨櫃並不是國際商務激增的唯一原因,但它仍然功不可沒。國際顧問業者麥肯錫公司一九七二年的調查指出,一九六七年起,歐洲與澳洲之間就開始有混合式的貨船服務,一九六九年開始出現全貨櫃船,而貨櫃化以幾種方式刺激了兩地的貿易。在這之前,開往澳洲的貨船得花數週的時間停靠歐洲十一個港口(會停哪個港口、幾個港口則視情況而定),然後才開始南行的航程。而貨櫃船只會在提伯利、漢堡和鹿特丹等大貨櫃港裝載貨物,因為這些港口龐大的規模能降低處理貨櫃的成本。以前,從漢堡到雪梨的船運至少要花七十天,每多停靠一個港口就得再花更多的時間;貨櫃船的運輸時間只要三十四天,省下至少三十六天的載運成本。歐洲—澳洲服務的保險理賠比散裝船貨櫃的時代少了八五%。包裝成本也降低了不少,許多船運費率也都隨之下降。貨櫃化省下的總成本之多,使得傳統船運幾乎立即放棄了澳洲航線。

新貨櫃船建造數量的激增改變了全世界的商船船隊。一九六七年,世界各地營運的全貨櫃船中,美國擁有的五十艘貨櫃船占了絕大的部分—這些船大多都在二戰期間建造,並在一九五○年代或一九六○年代改裝。一九六八至一九七五年間,至少有四百零六艘貨櫃船開始服役,大多數新船的體積至少是一九六七年以前的貨船的兩倍。除了這些全貨櫃船,船運公司也增添了逾兩百艘半貨櫃船,也就是將部分的船艙改裝成貨櫃艙格,而非全部;另有近三百艘「滾裝船」,負責行駛貨運量不夠大的航線。這數百艘船的加入使得貨櫃船運進入百花齊放的發展階段。

美國商船船隊幾乎在一夕之間改變了。一九六八年,還有六百一十五艘雜貨船懸掛著美國國旗,接著在短短的六年間,這些船有超過一半不再掛國旗—要麼被賣給貧窮國家的小船運公司,要麼被當作廢鐵出售。取代它們的是噸位和速度都大上許多的船。美國海員工會經常宣稱,船隊數量變少代表船運業沒落了,但事實上數十艘新貨櫃船所運載的貨物,遠比它們取代掉的數百艘老舊散裝船多上許多。即使掛美國國旗的貨船數量減少了將近一半,能裝載超過一萬五千噸貨物的船也從一九六八年的四十九艘,增加到一九七四年的一百一十九艘。新蒸氣渦輪引擎使美國籍大型貨船的平均時速大幅提升,從一九六八年的十七浬躍升至到一九七四年的二十一浬。這個差距足以讓跨大西洋的航程減少整整一天。

這麼多艘新船加入營運帶來運力的大躍進,貨櫃化的基本經濟效益也取決於此。一旦某家船運公司決定開闢特定航線的貨櫃服務,其他船運商通常也會速速跟進,以免被市場淘汰。貨櫃船運資本密集的特質使得規模越發重要;這與散裝貨運大不相同,過去一些「不定期船」(tramp ship)的船東只要能四處兜攬到貨物就可有利可圖,如今貨櫃船運公司需要夠多的船、貨櫃和車架,才能定期在主要港口間經營往返頻繁的服務。當一家船運公司決定跨入一條航線,就必須如此大張旗鼓地經營,因為每一條主要航線都會有數家競爭者想來分一杯羹,而且每家公司都各自擁有好幾艘船。一九六八年至一九七四年間,最主要的國際航線載運容量增加了十四倍。一九六六年以前,美國與北歐之間只有少數貨櫃運輸,到了一九七四年,新船已經多到每年足以載運將近一百萬個貨櫃。日本與美國大西洋岸之間的貨櫃船航線於一九七○年開張,到了一九七三年,已有三十艘船在跑這條航線。

然而,儘管需求成長迅速,卻不可能趕上供給爆炸性的增加,導致船運業者經歷了一場新而痛苦的費率戰爭。

作者為知名經濟學家、歷史學家與記者,曾任《經濟學人》雜誌的金融與經濟編輯、紐約外交關係協會(CFR)高級研究員,以及摩根大通(JPMorgan Chase)經濟學家。長期從事金融監管、國際經濟、貿易政策方面的研究、寫作與演說。著有《曾經的零售霸主》(The Great A&P)、《小企業困境》(The Struggle for Small Business in America)、《貨櫃外的全球化》(Outside the Box)。


書名:貨櫃與航運
作者:馬克.萊文森(Marc Levinson)
出版社:八旗
出版時間:2021年8月
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