為什麼台灣的徐巧芯們,只想到自己?

胡芷嫣
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台北市議員徐巧芯在窄巷違規停車數日前成為熱議話題。當警方公布密錄器,只見徐巧芯主動拉下口罩、表明身分後,質問員警為何違停沒有先勸導。員警見情勢不對,罰單索性不開,徐和丈夫卻齊聲要他開,員警認慫,央求兩人趕快離開。

影片一公布,近日社群河道上一片「你開啊」、「你坐啊」、「你去啊」嘲諷聲浪,輿論條條細數、句句剖析徐巧芯其言其行「算不算施壓」。然而徐巧芯到底有沒有耍官威施壓,似乎並不是問題重點。

去年底,立委陳歐珀等提案修法,將民眾檢舉交通違規項目限縮到46項,取消轉彎未禮讓直行車、違規停車等項;新法在5月1日,也就是徐巧芯違規臨停的19天前,正式上路。

之所以限縮檢舉,國會說是為防堵民眾惡意報復,說是因為檢舉案件量太大導致浪費警力,主席陳雪生甚至說,沒辦法啊因為車位不夠,「要叫老百姓把車子停到哪裡去」。

這些理由之荒謬之禁不起檢驗,槽點太多已不知從何吐起,幸好我們有王欽彥教授極具耐心(和佛心)一一反駁說明。我沒有王教授的學識涵養,更沒有他的道德修養,我只真心求解:如果限縮檢舉用意是讓交通管制回歸執法單位,為何一個月內勤勤懇懇開了400件交通違規罰單的臺中員警施嘉承,最後遭到無故流放調職?

然而,立法院、交通部、警政署沆瀣一氣,在法治社會裡說取消就取消公民維護用路安全的檢舉權利,似乎也不是問題重點。

紅線違停還不知羞恥跟警員爭論應該先勸導的徐巧芯也好,提案修法將臺灣全體用路人安全置於險境的陳歐珀等立委也好,都擺錯了重點──民眾是不是亂檢舉、車子有沒有地方停、民代違規要不要開單九百,都是檯面上的假議題,底下真正致命的,是安全。

自從取消違停檢舉,路邊紅線搖身一變,整個城市都是你的免費停車場;一夕之間,四界滿是理直氣壯的違停仔,停好停滿。顯見這背後的思維是,過去會被檢舉所以不停,現在不會被「抓扒仔」檢舉就可以停,甚至當執法員警來開單了,他們還可以「芯平氣和」說,不是應該先勸導嗎?

在這裡,會不會收到罰單,是徐巧芯們判斷停車行為的唯一考量。但徐巧芯們不知道,之所以畫紅線禁止臨停,不是因為警察會來開單,而是因為他們車擋在這裡,會造成其他用路人的視線死角,更可能讓其他經過的車輛行人,為了閃避違停發生意外。

那根本也不是人有沒有在車上、是不是看到警察來就趕快移車的問題──只要是車停在紅線上的每,一,秒,鐘,你的違規都侵害社會其他人的權益,構成公共安全風險。

這些,徐巧芯們不知道,或就算知道了也不在意,因為徐巧芯們只想到自己。

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但,這也難怪徐巧芯們。

有人說他們的駕照是用雞腿便當換的,這話只說對了一半,比較正確的說法應該是:台灣駕照是當雞腿便當一樣發的。

時至今日,我們的考照還停留在七十年前時空。五〇年代,當戰後歐洲急追忙趕美國福特主義步伐,視汽車產業為推動經濟繁榮的引擎、進入汽車大榮景時代,狼狽撤退來臺的國民黨,卻面對台灣苦無汽車技術和駕駛人才的窘境。當時台灣連柏油路都沒幾條,政府就遠從聯合國勞工局請來汽車技術指導,訓練台灣駕駛運輸和汽車人才,從運輸和機動車輛做起,建設「反攻大陸基地」。

非常時期,許多建設工作難免將就,特別是當黨國亟需各種運輸駕駛人才時,考試說穿了常常只是形式:考官操掌生殺大權,到空地廣場開一圈,會踩油門轉方向盤,駕照就到手了。此外,為了扶植國內汽車產業,政府半強迫人力車司機轉型開裕隆計程車,還給計程車駕駛考照特別待遇,考不過十天後再接再厲。

這在當時還沒造成問題,反正當時城外仍是大片大片竹林水田,大不了只是技術不好開進田裡吧;即使進入七〇年代,透過美援輸入,城市開始出現大量柏油路,家用汽車為數仍不多,開得上路代表你有錢有勢有辦法,那像皇上出巡,誰看到都必須讓。

然而時至今日,2022年台灣道路總長已從約兩千公里拓長至四萬多公里,路上跑的汽車逾八百三十萬輛,擁有汽車駕照超過一千四百萬人,但我們駕訓思維和設計,似乎還徘徊在那個荒煙蔓草的戒嚴時空。

當世界各國考照現行皆採用路考,台灣仍未廢除1969年權宜實施的固定場考(請記得那時台灣還沒正式開始鋪路);二十小時訓練時數,不過是在同一場內像小老鼠一樣繞圈。當鄰近國家如日本考照最快三個月,香港一年,台灣還在衝衝衝拼駕駛人才一個月速成(七十年過去了,運輸駕駛人才已經夠多了,真的不用這麼趕)。

最嚴重是,整套駕訓制度仍未脫「做樣子」的華國形式主義。一切指導原則就是考試會考、考官會看,用路安全意識培養幾近為零。

例如為什麼駕照考試要擺頭查看?歐美駕訓系統叫這個動作「過肩查看」(shoulder check),駕訓教練往往會花上數小時來解釋、模擬、考驗新手駕駛這一個看起來再簡單不過的動作。

之所以要花這麼多時間,是因為這個動作攸關「駕駛盲點」,而駕駛盲點是行車安全的最大風險──在你看不見、你沒注意的地方,可能有其他車輛行人。無論切換車道、轉彎、停車,你不僅自己得注意自己的盲點,也得注意不要違規構成其他人的盲點(對就是在說你違停仔)。

而台灣駕訓shoulder check的方式呢?

是教你背動作口訣。考試的時候記得複誦動作擺頭看一下,這樣就可以了。

你只要「樣子」看起來會開車,就可以拿到駕照了,考完後一切就自己看著辦吧,一切就等你自己上路,去跟台灣八百三十萬輛機動車輛、一千四百萬通過同樣敷衍考試的駕駛人累積經驗、學習體會吧。

考照前,許多人開玩笑告訴我駕訓班只會教你如何通過駕照考試,不會教你如何開車。我們都一起笑著笑著就哭了。

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缺乏核心安全意識的敷衍考照訓練,汽車本位主義的道路設計,種種歷史業障累積,讓台灣交通安全已經是一場災難進行式(弔詭的是調查顯示台灣人買車的首要考量是安全性),本國只消一年就有三千人車禍死亡,比三年來總體Covid-19死亡案例還多。

公平一點說,陳歐珀等修法限縮檢舉和徐巧芯違停仔,他們並沒有造成問題──他們只是問題的副產品,顯示了台灣普遍安全意識不只爛,還爛到核心底。

為了解決部分問題,2003年台灣曾出現倡議,仿照日本提出《交通安全對策基本法》;去年底作家陳柔縉不幸車禍身亡,立委邱顯智等也嚴正「呼籲」政府正視系統性的交通安全暴力。但以上雷聲大雨點小的草案、記者會最後都不了了之,目前台灣整體交通的最上層母法,仍是1968年發佈的《道路交通管理處罰條例》(請再次記得那時台灣還沒正式開始鋪路)。

換句話說,台灣整體交通規劃的指導方針,仍是戒嚴時空底下的「以處罰決定行為」(引號內為台灣交通安全協會副理事長林志學語)──司機們開車的最高原則不是「應該怎麼做」的主動安全意識,而是「什麼不能做」的被動懲罰邏輯;只要罰不到,就代表我可以做。

於是這也難怪,一旦限縮檢舉,路上有這麼多仗著不會受罰、理所當然侵害公共安全的違停徐巧芯們了。而至今真正的問題仍未處理,歷史業障還沒消,在這個懲罰邏輯下,國會還反過頭修法限縮民眾檢舉,形同間接打開了違規方便之門。此舉說是為了加強交通安全,實在難以令人信服,只能說,是時空錯置導致的精神錯亂?

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