在剛過去的九月二十三日，耗資853億港元、工程期歷時8年，但僅有26公里長的廣深港高速鐵路香港段正式投入運作，啟用十數天至今，只有中國「十一黃金周」的最後一個星期五（即10月5日）才有超過8萬人次乘搭，滿足到香港政府所作出的客量人數估計。如果以當前的高鐵客量來計算，港鐵公司和政府不可能透過高鐵營運取回建造成本，甚至要每年均要補貼高鐵營運以維持服務。這樣明賠不賺的生意，在全世界看來都只有香港政府會做的。
廣深港高鐵香港段本身是在2007年，曾蔭權政府在該年度施政報告當中提出，與其他九個大型基建工程合稱「十大基建工程」，是一種以基建帶動經濟發展的傳統經濟觀念實踐。到了2009年，政府正式向立法會財務委員會申請撥款，觸發反高鐵運動，不少年輕人上街示威，包圍當時的立法會大樓，可是最終在親中派過半數，反對撥款失敗，最終捲起數年計的社會運動浪潮，今天不少活躍在香港社會運動的人士，都是在反高鐵運動時受到啟發而關心政治。
廣深港高鐵香港段本身是在2007年，曾蔭權政府在該年度施政報告當中提出，到了2009年，政府正式向立法會財務委員會申請撥款，觸發反高鐵運動，不少年輕人上街示威，包圍當時的立法會大樓，可是最終在親中派過半數，反對撥款失敗。圖片來源：達志影像／路透社
在當年的十大基建當中，就有三個是涉及到跨境興建的基建，包括高鐵、港珠澳大橋和港深機場鐵路，港深機場鐵路後來因為各項工程和實行理由而被擱置，而港珠澳大橋則在今年內亦會全面通車，以陸路連接澳門、珠海各城市。另外，香港第六個跨境口岸蓮塘／香園圍口岸亦將會於今年啟用，連接深圳龍崗等地。三大跨境工程落成和啟用，加強中國大陸與香港連接，同樣地也令兩地邊境進一步模糊化。
邊界除了是一個物理概念，也是一種政治概念。在《基本法》的相關文件當中，香港特別行政區的範圍另由中國國務院公佈（即《中華人民共和國國務院令第221號》），當中的範圍邊界就是物理概念，而政治邊界就要是中國與香港所存在的文化、經濟、身份、法律不同方面的分隔和界限，跨境基建的發展，加速兩地民眾流動，模糊兩地文化和身分界線，再加上西九龍高鐵站所實施的「一地兩檢」安排，讓中國大陸的公安可以在香港西九站部分範圍執行大陸法律，逐步破壞這種政治界線。
在興建高鐵之時，支持高鐵人士、團體普遍響應基建發展主義的號召，支持更多跨境的交通基建落成，防止香港被中國大陸「邊緣化」。高鐵發展本身，就是一個由上而下，貫通中國全境的交通網絡，香港興建高鐵的目的也自然是基於銜接中國高鐵網絡，為加強兩地人口、資金等各方面的流動而特意興建。香港國際機場、港珠澳大橋與鄰接深圳的六大陸路口岸，也是位處香港的邊境區和邊陲地帶，而香港的高鐵站選址選在西九龍——這個位處九龍半島的核心地帶，目的明顯就是要加強香港市中心區域與中國大陸各大城市的連接。
當年有些專業團體建議高鐵站改為在新界的錦上路西鐵站附近興建，減輕拆遷和工程影響，減少基建的耗資，結果當然不得要領，皆因心臟地帶興建連接中國的高鐵站，才是中國當局和香港政府所希望達成的共謀，變相削弱香港的實體邊界。不少反對「一地兩檢」的團體和人士，提出違反《基本法》，有機會再出現類似銅鑼灣書店的「跨境執法」事件，希望輿論擺向反對「一地兩檢」法案一方，最終立法會還是在今年上半年挾住半數支持的民意，順利通過方案，讓中國公安和入境部門可以具有法律基礎，在港執行職務和相關法律。
耗資853億港元、工程期歷時8年，但僅有26公里長的廣深港高速鐵路香港段正式投入運作，啟用至今，只有中國「十一黃金周」的最後一個星期五（即10月5日）才有超過8萬人次乘搭。圖片來源：達志影像／路透社
香港沒有軍隊，依仗中國解放軍來維持其權力來源和運用，邊界定義權力也手握在國務院手中，由《中英聯合聲明》以及後來基於聯合聲明的共識而寫成的《基本法》所維持，成為一國兩制維持二十一年的法律基礎。基於歷史原因，中國與香港截然不同的發展路徑就成為兩制差異的開端，直至今天兩地的法律條文、實行的政治、經貿制度，以致香港人所擁有的文化、自由和權利等等，都與中國大陸不同。而「中港融合」或「港中融合」本身，意含當然是指向經濟、貿易合作、協作，以至人口、資金、服務的流動和交換，逐步成為生活和命運共同體。可是，這只是一眾香港的發展主義支持者的一廂情願，經貿融合、人口流動，最終亦會成為政治融合工程。
中國政府在近年提出「粵港澳大灣區」構思，獲得廣東省、澳門和香港政府的熱烈響應和配合，建構「一小時生活圈」，也就是將「中港融合」成為具體國家級和特區級的社會、經濟、政治、文化政策，逐步模糊香港、澳門與中國大陸所存的兩制差異。當然，中國政府就算成功推動「粵港澳大灣區」，令一國兩制慢慢減弱成「一國一點五制」，亦會繼續向國際社會稱之為「一國兩制」的成功實踐，皆因香港所謂行之有效的資本主義制度，需要為中國持續地塗脂抹粉，向外國耀武揚威、誇誇其談。
近年中國政府推動「一帶一路」工程，其中一項就是參與鄰近國家的高鐵和鐵路工程。就如馬來西亞政府近期叫停的「星馬高鐵」，本身中國就是希望這條高鐵可以順利接駁新加坡與馬來西亞，連接中國投資的中泰鐵路、馬國東海岸鐵路，由中國昆明貫通東南亞，擴大中國對周邊區域政治和社會的實際影響。當然，中國政府推動一系列高鐵和鐵路工程，既是因為要釋放國內多餘的經濟產能和資源，亦同時賺取外國的基建建設收入。不過，這種大規模的跨境工程，又怎會沒政治目標？
在2016年時，中國國務院公佈「十三五」規劃綱要草案的內容當中，包含興建京臺高速鐵路的構想。當然這個建議在目前的現實政治環境下，完全不可能落實，但其背後思路和目的，的確可以讓大家多深思高鐵政治、基建政治背後的用意。
作者為香港智庫「立言香港」召集人，反國教運動時擔任學民思潮發言人，並於雨傘運動時為香港中文大學學生會會長和香港專上學生聯會成員。