高雄新機場選址屏東，定然焦頭爛額

國民黨韓國瑜終於就任高雄市長，但是他在上任前，政見就已經跳票，說迪士尼不是要蓋就蓋。隨後，韓市長更提出要在高雄楠梓區舊煉油廠處興建馬場，但該處因土質污染，恐怕十年內都不能動工。韓市長選前開出眾多空頭支票，現在一一不獲兌現，不知道那些相信「高雄發大財」而投了給他的高雄人，現在是否已經感到懊悔。 假如韓市府團隊有真的檢視香港的經驗，便知道蓋迪士尼及馬場都不是發大財的選項。香港迪士尼到現在都是一個錢坑，香港庫房到現在，都未有從迪士尼收過一分收入。筆者友好黃世澤有詳細的分析，在此不欲重敘。至於馬場，香港庫房每年只從賽馬會收取約220億港幣的博彩稅及3000萬的土地契約收入，其餘都是入帳馬會及其慈善基金戶口。即使高雄能幸運地成功複制香港馬會的規模與彩池，都要花八年時間才可以還掉市府負債。最重要的是，香港是個資金自由進出的城市，世界各國人民都可以輕易在香港馬會投注。台灣要在博彩政策上拆牆鬆綁已經很難，而要為一個城市的馬會博彩放寬國家的資金進出規定，可謂難上加難。 可能韓市長眼見摩天輪、迪士尼及馬場都辦不成，最近便提及高雄新機場，並將「夢幻機場」選址屏東機場處，務求同時帶動高屏經濟。高雄新機場經已討論多年，在可見的需求及民航市場機遇下，南台灣落實興建全天候經營的雙跑道機場實在無可厚非。然而，韓市長意欲選址屏東，卻大有問題。

可能韓市長眼見摩天輪、迪士尼及馬場都辦不成，最近便提及高雄新機場，並將「夢幻機場」選址屏東機場處，務求同時帶動高屏經濟。圖片來源：華視新聞Youtube

少修少補，難以彌補小港先天缺憾 台灣交通部在年初公佈全國各個機場的2035計劃，希望以投入252億，更新小港機場航廈及停機坪等配套。計劃反映交通部仍舊以「一主多輔」的思維去發展台灣民航基建，更新小港機場航廈及停機坪等配套，當然是錯棋。一個機場的航班處理量，取決於其跑道及航道規劃，而不光是航廈的大小。根據國際民航組織的規定，一條淨空環境良好的跑道，每小時可容納最多44班航班升降。只要跑道選址、座向不佳，抑或山形地勢受限，都會減少跑道的潛在處理航班數量。 回看小港機場的地理位置及佈局，其實限制大得難以在現處克服。機場南北兩方滿佈小社區及工業用地，令可徵地擴建的土地甚少；而跑道呈東西走向，亦讓跑道向東16海浬的山脈帶限制航道規劃。現時所有從高雄北方前往小港的航班，只能在機場的南方或西方盤旋進入跑道；高屏一帶山脈令小港進場航道難以利用該處空域，所以機場跑道只能至每小時處理最多32班航班，比全淨空跑道少了百份之27的處班量（見交通部運輸研究所《臺灣國內航空運輸整體規劃》）。加上機場貼近民居，飛機噪音問題導致機場不能24小時全天候運作，大大削弱機場的競爭力。當南台灣是全國工業重鎮，高雄港更是全球首15位的港口時，小港機場的空運處理量卻只是桃機的百分之3.5（2017年桃園機場貨運量達2,269,585 公噸，而高雄則只有81,555.3公噸），對於外地人來說實在來得難以理解。 高雄真在需要一個新機場，但高雄甚至中央政府仍將此案置之樓閣。若高雄維持小港機場現狀，只會強化運輸物流及旅遊經濟「重北輕南」，更是追不上全球民航業的急速增長。中央政府與其花數以百億在限制眾多的小港機場少修少補，倒不如結合市政府及國際民航資本，在高雄興建一個可全天候升降並具擴建能力的新機場。

高雄真在需要一個新機場，但高雄甚至中央政府仍將此案置之樓閣。若高雄維持小港機場現狀，只會強化運輸物流及旅遊經濟「重北輕南」，更是追不上全球民航業的急速增長。圖片來源：總統府flickr(CC BY 2.0)。

興建新機場時機得宜

桃園機場乃為世界通往台灣的大門。在桃機第三條跑道啟用後，新增的升降時段（Slots）若需要跟隨國際民航組織的分配原則，勢必被既有本地業者及已在桃機執飛的傳統航空公司（full services airlines）按比例瓜分；再加上新時段需要預留給松山機場關閉後受影響的航空公司，低成本航空及國際新晉業者恐怕只能對桃機望門輕嘆。再加上高雄機場現時的貨運、航膳、飛機維修等後勤服務能力及處理量有限，光是修建航廈及停機坪根本吸引不了國際航空業者取高捨桃。 碰巧的是，航空業在過去20年的經濟周期，都是呈現淨增長之勢。低成本航空在歐美及東南亞篷勃發展，令飛行旅遊變得十分廉宜。而全球兩大飛機製造商波音及空中巴士的預測均顯示，未來20年全球需要約40,000架新飛機，以應付未來20年民航旅客數目翻倍的需求。 在強勁對手前擴建機場是可行的 台灣要捉緊國際民航業發展的機遇，高雄蓋新機場可謂是桃機翻新外不可劃缺的一環；馬來西亞吉隆坡機場的發展經驗，可謂是一個實證。吉隆坡機場與新加坡樟宜機場只隔300公里，地理位置上其實可與樟宜爭取「袋鼠航線」（Kangaroo Route，歐洲與大洋洲而中停亞洲或中東的航線）市場份額──袋鼠航線。可是，馬來西亞的民航管理比新加坡落後，加上民航市場至千禧年前，都只有數家國營的航空寡頭經營，實在不能與已經稱霸國際的樟宜機場及新加坡航空比拼。 上述局面，在該國富商Tony Fernandes接手負債累累的亞洲航空（AirAsia）後便告扭轉。亞洲航空在2001年私有化後，翌年便轉虧為盈。而亞洲航空以低成本航空定位，配合近乎全單走道機隊迅速擴張。直至現在，亞航的機隊數目比新加坡兩家低成本航空的總和多約三份之一；假若還算上其長途航空的子公司AirAsia X 機隊在內，亞航集團在大馬的註冊飛機數目，更是新加坡兩家低成本航空的總和近乎一倍。（亞洲航空有89架全單走道飛機，而子公司AirAsia X則有23架雙走道飛機；新加坡捷星亞洲航空有18架全單走道飛機，而酷航有28架單走道飛機及18架雙走道飛機。）而機場亦配合亞航增長，興建全新的航廈KLIA2及第三條跑道。

亞洲航空（AirAsia）與馬來西亞航空之班機停靠在吉隆坡國際機場。圖片來源：維基共享資源(CC BY-SA 3.0)

大馬的例子告訴我們，在兩個近距離及潛在市場相近的機場，在定位差異化加上合適的業者配合，便能夠避免惡性競爭，更促進當地民航市場發展。台灣剛好在東北亞及東南亞之間，而桃園機場及小港機場相距約300公里，與新馬兩國首都機場距離相近。只要將高雄新機場定位為低成本航空及區域中轉發展基地，配合新業者得宜，既可搶進低成本航空市場份額，又不會與桃園機場有惡性競爭。這個差異化策略，更可為高雄及南台灣發展中轉假期（Stopover Holiday），做大台灣民航在亞洲的市場份額。 更甚的是，低成本航空賴以為生的機腹貨運賺錢，南台灣產業空運出口，正好滿足低成本航空的需求。所以說，高雄新機場既有地理上的優勢，亦有市場上的優勢，實在是不用憂愁沒有市場。只要新機場初期以開放天空（Open Skies）策略吸引本國及他國航空公司進註，定然令南台灣的經濟進步更快。 環顧東亞，低成本航空樞紐可謂欠奉。同時，中國的民航空域由軍方控制，航道不足外更整天因為軍事需要而實施空中流量管制，航班經常延誤，令對班次準點率十分敏感的低成本航空，發展空間受限。中國的簽證及旅客人身安全問題，亦令不少旅客連轉機也會卻步。至於鄰近高雄的香港機場，則被珠江三角洲四個機場包圍，導致淨空條件有限，難以增加升降時段；即使五年內增加新跑道，香港機場的航班處理成本仍然高昂，並不是低成本航空發展的好地方。只要高雄捉緊先機，即使對手機場有地利也不能在可見將來追得上。

屏東機場現址改建有問題 韓國瑜市長的新機場構想，捨棄討論已久的彌陀、南星方案，而欲以活化屏東航空站雙跑道為基礎。然而，任何對台灣民航有點認識的人都知道，這個「夢幻機場」想法是個笑話。屏東航空站比小港機場更接近中央山脈，西邊亦正對鳳北丘陵，而東西向的跑道，令飛機起飛後，直接面對兩面的山脈，淨空條件比小港更差。即使剔除山形，屏東機場的跑道只有短短2.4公里，根本容納不到像波音777的當代廣體客機。若兩條跑道均要擴建至適合所有民航機種的運作的話，即需要4公里。如此一來，機場南跑道的延長選項，只有將屏東公園西南方至機場南跑道，約四份之一的市中心建築全部剷平，抑或將屏東河填平截流。韓市長選擇任何一個擴建選項，都是勞民傷財與及是生態災難；而蓋好後的機場亦不能盡用跑道，可謂得不償失。

屏東機場位於屏東市西北側，兩條跑道包夾四分之一的市區，隔著高屏溪直面鳳北丘陵，在空域、地面發展空間皆有限。圖片來源：Google Earth。

改建屏東航空站，光是天空的條件已經是糟透，還未算上地面的後勤、交通及物流配套。現時屏東航空站停擺，即使徵地成功，重建航廈、興建新飛機棚及其他地勤設施外，聯外公路及鐵道又要從頭再蓋。更重要的是，屏東選址擴建幅地有限；若要擴建新跑道的話，不是要擴到九如，便是再剷平屏東市西南部的市中心。屏東航空站的地理局限與小港一樣，但程度比小港更壞。要是韓市長的「夢幻機場」倡議成功，這個建設大概都只能是個未啟用已經惹人鬧翻的大白象。 與其焦頭爛額，韓市長應回歸基本步，從彌陀方案或者是南星方案作出抉擇比較實際。彌陀或南星選址，都是淨空環境不錯的地方，亦可以容納最少3條南北走向跑道的環境，全天候24小時運作；相比翻新東西走向的屏東機場「夢幻機場」方案，能避免山形地勢對跑道潛在升降量的影響，以及和中北部機場的空域不協調（現時台灣西部的民用機場中，桃園、台中及台南的跑道均是南北走向，只有松山機場及高雄小港機場為東西走向。而桃機與松山因為跑道走向不同，在空域分配上互相限制對方發展）。而蓋一個新機場，最快也要花十多年。假若台灣各級政府對新機場繼續議而不決，又或者錯配資源成「冤大頭」的話，屆時要搶亞洲旅遊及物流份額時便告太遲，而人們都亦只會記得小港機場的「又老又舊」。 作者為香港大學法學（人權法） 碩士，立言香港共同發起人。曾參與並帶領香港多場社會運動，熱衷公共政策倡議。期望利用創意帶動社會變革。