【書摘】《車輛霸權：揭露不公平的汽車社會成本，走向安全與正義的交通革命》

112

永無止境的「交通戰爭」

交通事故的發展趨勢

在車輛帶來的負外部性中，由於交通事故是最直接且傷害性極大的種類，在此特別劃出一章來探討。

日本在1949年至2020年間， 累計有64萬人死亡和4000萬人因交通事故受傷。道路文化研究所土木工學專業的武部健一表示：「戰後日本道路建設的首要使命，是擺脫當時國家貧窮的困境。將生產的貢獻放在最優先，進行各種便於車輛通行的道路建設，而近乎無視行人。加上戰後車輛數量急劇增加，理所當然地帶來交通事故數的節節上升。」僅以已被掌握的範圍來看，推定全球每年約有130萬人因交通事故死亡，但由於一些國家的交通事故統計不完善，實際數字應該更高。

圖5-1顯示日本從1960年代至今，交通事故件數和死傷人數的變化。此外，需注意日本警察所統計的交通事故死者，是指「在道路交通法認定的道路上所發生的事故」，並不包括在停車場等道路外所發生的事故。

1970年，日本國內的交通事故死者達到二次大戰後高峰，到了被人稱作「交通戰爭」的糟糕情況。會這樣形容是因為車禍的死亡人數超過了甲午戰爭的戰死人數（兩年之間共17282人陣亡），故而被以「戰爭狀態」比喻。其後，雖然因為交通事故對策的推動，讓事故件數和受害者數有所減少，但在1980年代後期，受到泡沫經濟等因素影響，車禍的數量再次飆高，1992年又迎來第二波高峰，被稱作「第二次交通戰爭」。現在雖然死者數量呈減少趨勢，但「交通戰爭」卻從來不曾結束。

日本交通事故的特徵

如前所述，從戰後的復興期到現在，日本的道路政策始終以車輛優先，自行車和行人一直受到輕視。交通事故死者中，行人和自行車在日本占的比例為51%，而德國為28%、英國為32%，可看出明顯差異。此外，在日本，穿越道路時的車對人事故中，有58%是發生在斑馬線（及其附近），換言之，即使斑馬線也未能有效保障行人的安全。根據某復健專科的日間服務公司調查，多數斑馬線的綠燈時間是以每秒1.0公尺的行走速度設計，但該公司對復健者的調查顯示，整體行人橫越道路的速度平均為每秒0.58公尺。

自1966年起，每日新聞社和全日本交通安全協會開始共同募集交通安全標語。總體而言，投稿內容對於行人、兒童、自行車等，呈現一種「弱勢方應更加注意」的立場，甚至有「不可掉以輕心，行人優先」（1979年行人組佳作）這種對行人的警語入選。著名的「不要突然衝出馬路，車子無法緊急剎車」（1967年兒童部門內閣總理大臣獎）也是出自這個活動。這句標語因為輕忽對駕駛員的提醒，反而一味要求兒童承擔注意的責任而受到批評。後來「注意！小孩和自行車會從巷子裡衝出來」（1979年駕駛組佳作）入選。而「日本又不大，你這麼急是要去哪裡？」（1973年駕駛組內閣總理大臣獎）則因對經濟高度成長提出對立觀點而備受關注。

縱觀死亡事故的變化，自本世紀開始從2000年的9073人，到2019年（2020年因疫情特殊情況而排除）減少至3215人，事故對策得到了一定成果，值得正面評價。然而，如果進一步詳細分析，例如以2000年為起點來與2019年比較，「乘車中」的事故死亡人數，在這段期間內減少了78%。相對地，「行人及自行車」的死亡人數僅減少了60%，改善率明顯較低。果然，直到近幾年，交通事故的對策中，自行車及行人仍然受到輕視。此外，對於無法自行採取交通方式移動的兒童，今井小兒科診所的今井博之指出了兒童「被載移動」時的弊害。他指出這可能造成難以培養自主性，無法培養出應變狀況的能力，因高速移動而失去許多培養社交能力的機會等，可能對兒童的發展造成負面影響。

交通事故是結構性問題

重大交通事故在經新聞報導後，常常會引起大眾對肇事者的譴責聲浪。2005年2月，日本警察廳對全國持有駕照的16歲以上男女進行觀念調查。結果顯示，針對交通事故的對策，最常被提到的是「處罰惡質違規者」。許多人認為，「是那些惡質的駕駛引發事故」，而在這個認知的背後，不正是預設了「自己並不屬

於此類駕駛」嗎？

然而，這是一種錯誤的認知。正如大眾的常識推斷，確實有很多調查報告顯示，有事故和違規前科的駕駛者發生事故的機率更高。但相反地，沒人能保證沒有事故或違規前科的駕駛就不會造成重大事故。重大交通事故中，因為飲酒、藥物、超速駕駛或挑釁駕駛（危險駕駛）等，普遍認定為「惡質」的行為所引發的車禍僅佔一小部分。造成死亡事故的駕駛中，有將近三成無事故或違規紀錄，這機率絕對稱不上低。

圖5-2顯示了1994年、2005年和2015年，大約每十年日本各都道府縣的每年車輛行駛距離與交通事故死亡人數的相關性。無論是哪一年，車輛行駛量與交通事故死亡人數基本上都呈現正比。也就是說，車輛行駛愈多，失去的人命也愈多。

雖然不乏「○○縣的駕駛風氣特別差」之類的說法，各都道府縣也都有各自的調查報告，但這類觀念只能說是都市傳說一類的東西。因為日本是一個「全民有駕照」等級的用車大國，加上現今車輛仍然只能依賴駕駛的注意力和操作，任何人都有可能因為一瞬間的不注意或偶然，成為重大事故的加害者。交通事故不應該看成單純的禮儀或態度的問題，應該把它當成一種機率問題看待。

從圖表中可看出，直線的斜度隨著年分變得平緩，顯示出全國的交通事故對策確實發揮了某種程度的效果。但是，決定交通事故多寡的主要因素，仍然是車輛的行駛距離。減少交通事故損害的唯一辦法，就是減少行駛距離。

瑞典國會在1997年通過將交通事故造成的死亡和重傷人數降為零的「零死亡願景」（Vision Zero）計劃。這項計劃明確指出，不僅要追究駕駛和行人的個人因素（人為失誤，human error）的責任，還要追究道路設計者、管理者以及僱用駕駛的企業責任。這一點在宇澤的著作中也早已指出：「當人在這樣的道路上（注：勉強能讓一輛汽車通行的狹窄街道）被車輛撞死或撞傷時，難道只應該追究加害者的責任？負責管理道路的地方政府，允許這種有缺陷的道路通行車輛，難道不也應該出來承擔責任？」

從系統性的角度來分析重大交通事故，會發現純粹因人為失誤所引起的事故，僅僅佔了全部的7%。此外，前述的「零死亡願景」計劃，是建構在一種倫理背景上，即不容許以犧牲人命和健康作為代價的系統存在。一提起這樣的論點，在日本常常會遭到「這是否是在洗白加害者的責任」此類偏離核心的反駁。然而，這種想法實則等同是承認了「一個社會中，不可避免會有一定數量因交通事故而死亡或重傷的人」的前提。如果我們僅僅關注交通事故中的個人責任，那麼剩下的93%的事故將永遠無法防止。

1970年，當時的建設省為了因應交通事故問題，修訂了《道路構造令》，規定無論市區內外，國道和縣道原則上都有義務設置人行道。然而，即使在今天，約有四成的一般國道（不包括自動車專用道）和大約六成的一般都道府縣道沒有人行道。從這裡能夠看出，道路在結構面明顯存在缺陷。從結構因素來看，城市的規劃亦和交通事故密切相關。圖5-3展示各都道府縣的DID（參見第1章）人口密度與單位人口交通事故死亡人數的關係。可以推測出，DID人口密度愈低，車輛行駛量愈多，單位人口的交通事故死亡人數也就愈高。

宇都宮大學都市工學系的森本章倫等人表示：「藉由城市的緊密化，交通手段將會從車輛轉向公共交通、自行車和步行，進而降低人們對車輛的使用。此外，工作地和居住地相近的生活方式，將使得通勤旅次的距離縮短，交通事故的發生機率也會隨之降低，提高交通安全性。」 這張圖表與前述「DID人口密度與家戶消費支出中車輛相關支出的比例」（圖1-2）的走向高度相似。儘管處理的是完全不同的現象，但如此一致的結果顯示，車輛帶來的負外部性與車輛的行駛距離有密切關聯。

2021年6月，千葉縣八街市發生了一起貨車撞上小學生隊伍的事故，造成了5名兒童死傷。事故的直接原因，被判定為貨車駕駛酒後駕駛。然而，早前2016年，在同一所小學也發生過相同模式的事故，那次事故導致了4名兒童受傷。有人指出，這是由於泡沫經濟時期毫無秩序的小規模住宅用地開發，使得通學道路整備不足所導致的結果。

2016年事故發生的現場，後來已增設了安全護欄，但僅有20公尺長，其他地點並未設置。而該事故的受害女童因精神上的創傷無法外出，直到小學畢業，都必須由家長以車輛全程接送。為了避免車輛的危險，而不得不使用車輛，這種悲慘的車輛社會至今仍然持續著。

事故數據的公開

交通遺孤協會的若宮紀章指出圖5-4所展示的最高速度與事故率的相關性。這是德國的數據，日本照理說應有相似的趨勢，但目前在日本，並未公開以車款分類的事故數據。若宮等人要求公開車款分類的事故數據，並要求對車輛的機械構造祭出高速限制，但當時的政府和製造商以各種理由拒絕了。他們以「速度與事故之間的因果關係不明確」以及「時速一百多公里的事故十分罕見」等說詞來做反駁。

照理說，保險公司出於業務需要，應該會掌握以車款區分的事故數據，但這些數據並未公開。目前在日本，仍然只有按16種車款類別（轎車、運動型跑車、SUV等）進行統計的報告，儘管有列出各個車型屬於哪個類別的清單，但每個車型的詳細數據仍然不明。然而，值得注意的是在致行人死亡的事故裡，分類在「A類迷你廂型車」的車款，其司機的酒駕率較高。

此外，近年來隨著高齡駕駛事故的頻繁發生，有人指出特定車款容易誘發駕駛失誤。從使用者的角度來進行檢證，可歸納出以下幾個因素特別容易導致駕駛失誤：①駕駛座視野狹窄，難以掌握距離感；②方向盤的震動和不當的設計配置，造成操作不便；③座椅的形狀和材質容易引起疲勞；④電子式排檔桿的位置不明確（前進和後退的操作與直覺相反），容易誘發失誤；⑤踏板布局容易造成誤踩（在緊急情況下，腳容易誤踩油門）。

這些問題經常被使用者提及，但不能僅列舉個別案例，有必要以客觀數據進行驗證。2019年4月的東池袋暴衝事故中，加害者駕駛的車輛（豐田Prius）的製造商作出聲明稱「車輛本身並沒有異常或技術上的問題」，但該車確實具有前述的排檔桿和踏板等車輛本身容易誘發駕駛失誤的缺陷，僅憑製造商的聲明不能算作客觀驗證。

作者1953年生於東京都，1977年自早稻田大學大學院碩士課程修畢後，從事化學工廠的設計與安全性評估工作，2002年起擔任法政大学兼任講師，教授環境政策。

2000年後參加環境NGO，投入災害避難問題，批判車本主義的車輛社會，並鼓吹重視大眾運輸。2014至2016年間，任日本交通權學會會長，2023年起擔任日本眾議院「國土交通委員會」顧問。

2014年曾以運輸專家身分應邀來台，計算北台灣核災避難時間。曾出版《新冠疫情下的交通》（新型コロナ禍の交通）、《核電避難是否可行》（原発避難はできるか）、《鐵道是誰的資產》（鉄道は誰のものか）等十餘本著作。

---

書名：《車輛霸權：揭露不公平的汽車社會成本，走向安全與正義的交通革命》
作者：上岡直見
出版社：啟示
出版時間：2024年10月