【書摘】《望基隆：船行年代的港城舊事》

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2.台灣鐵路的起點

接軌世界貿易的基隆鐵路

日本統治時期起，成為北台灣的交通樞，基隆港迅速崛紐。除了築港工程外，鐵路建設同樣至關重要。日本政府規劃基隆與高雄為南北兩大港口，縱貫鐵路將兩者連接。臨港線鐵路穿梭於港口和碼頭之間，構成基隆獨特的城市風景。隨著築港進行，臨港線從西岸延伸至牛稠港與仙洞町，戰後擴展到外港，形成特殊的鐵道網。然而，隨著城市發展和公路崛起，這些臨港線與支線鐵路逐漸消失，剩下一段承載著無數記憶的鐵道，等待被後人重新發掘。

基隆是台灣鐵路的起點

1887年（光緒十三年），台灣巡撫劉銘傳興建了台灣第一條鐵路，連接台北大稻埕與基隆港，這也是當時中國的首條客運鐵路。劉銘傳還在基隆開鑿了台灣第一座鐵路隧道｢獅球嶺隧道」，並於南端口上方題字「曠宇天開」。

日本時代，由於鐵道路線急彎與陡坡不便，遂另行開鑿「竹仔嶺隧道」以改良路線，原獅球嶺隧道因此廢棄，轉作公路隧道，成為基隆與八堵之間的捷徑。戰後，該隧道因地理位置隱蔽，被劃為軍事管制區，民眾無法進入。直到2OO3年，隧道經古蹟修復後重新開放，現為市定古蹟，並採取預約導覽制。

歷經五代變身的火車站

1891年（光緒十七年），「雞籠－水返腳」段鐵路通車，並在基隆車站現址北方設置了「雞籠火車碼頭｣（約位於今西4碼頭），這是基隆的第一代車站。日治初期，政府建造了木造結構的第二代車站。到19O8年（明治四十一年），因市區改正計畫，車站移至現今的城際轉運站位置，由建築師松崎萬長設計了第三代基隆車站，當時稱為「基隆驛」，是老基隆人懷念的經典建築。

基隆驛採磚造結構，中央正面設有醒目的時鐘塔樓，塔樓及兩側併列半圓拱窗，入口處有二樓陽台，並裝飾雕花欄杆，造型典雅莊重，是當時台灣具代表性的歐風建築之一。值得一提的是，日本時代保留至今的台灣最古老車站—新竹車站，也由松崎萬長設計，兩者風格相似。

基隆驛雖挺過戰火，卻無法抵擋時代的變遷。國民政府來台後，由於維修不佳、客貨運量增長導致空間不足，以及「皇民建築」的政治考量等原因，於1967年拆除第三代基隆驛，並在原址興建第四代基隆車站。第四代車站改為鋼筋混凝土結構，外觀方正，陪伴基隆人近五十年，見證了戰後的黃金發展期。2O15年，第五代基隆車站啟用，配合都市更新，站體南移，月台向北延伸，設計仿「雞籠」外型。原第四代車站則成為城際轉運站的一部分，並保留了全台僅存的日治時期南、北號誌樓轉轍站。

港都獨有的臨港線與特殊鐵路景觀

對於老基隆人來說，臨港線無疑是陪伴航港人長大的重要鐵路。這條線路作為鐵路貨運的支線系統，連結了海陸交通。日本時代，為配合築港計畫，臨港線於1911年（明治四十四年）完成了西岸旅客碼頭線（西1至2碼頭），並逐步延伸至牛稠港。在牛稠港東北側設立了仙洞調車場（位於中山三路西11及12碼頭旁），負責貨運列車的調度和整編。最終，該線路於193O年（昭和五年）延伸至「新岸壁」（西14至18碼頭），並設立了「新岸壁取扱所｣（今中山隧道南口旁，西12碼頭附近），方便辦理客貨運業務。今天的西2至西4碼頭則改稱為｢舊岸壁」。

當今，若從基隆車站出發，首先會遇到西岸旅客碼頭線，該區域至今仍保留著西2和西3倉庫。這些建築的一樓用作倉庫，二樓則為旅客上下船的等候區。讓人懷念的還有火車在碼頭下船的情景。戰後，台鐵從國外進口的火車多數從西4碼頭卸貨，火車上岸後可以直接駛入車站。此外，還有一條支線連接西

5碼頭，主要用於運輸軍方物資，是一條戰備軍用碼頭線。

臨港線上通往日本時代修築的仙洞隧道，原名牛稠港隧道。當時的計畫是將牛稠港挖深並設置儲煤場，因此原本沿岸壁興建的鐵道必須繞過牛稠港，挖掘隧道穿越山麓。儘管仙洞隧道如今被指定為歷史建築，但鐵軌已全部拆除，隧道入口也封閉未開放。這裡的交通極為繁忙，五條馬路交匯，包括中山三路、復旦路、光華路、中華路和通仁街。由於過去山區運送煤炭時流籠匯聚於此，這裡又被稱為「流籠頭｣，久而久之，成為老基隆人口中的「流浪頭｣。

過了仙洞隧道後，臨港線分成兩支。一支往仙洞調車場（現中山三路西12碼頭旁）。為了應付基隆港吞吐量的上升，日本政府建設此調車場，眾多貨物等待列車運送，為方便車輛調度，在調車場內設置｢雙K道岔｣，是台灣極罕見的鐵道設施。

戰後國民政府為連接台肥一廠，下令鐵路局在195O年修築台肥支線。因火車轉彎角度較大，鐵路無法在出仙洞隧道後直接左轉，必須先到隧道右前方的仙洞調車場後，倒車切入支線，形成倒車前進的景觀，也屬實為基隆鐵路奇景。台肥支線過往也有基隆人懷念的場景。鐵道經過通明市場，當時住在港邊的碼頭工人家庭，經常前來採購食材和生活用品。市場內每天人聲鼎沸，攤販多得甚至佔據了平交道和鐵軌，導致列車在進入台肥廠區前，調度工需先請攤販將鐵軌上的物品移開。列車通過後，平交道和鐵軌又再次被攤位所掩蓋。

臨港線上有一必介紹的場景，就是復興隧道。1955年，政府因基隆外港擴建，設立了西33號穀物碼頭及穀倉，鐵路局在仙洞隧道北口沿復旦路興建了「基隆外港特種碼頭聯絡線｣，與西18碼頭的鐵道相連。

這條路線擁有全台唯一的鐵路公路共用隧道—復興隧道。外港聯絡線主要用於穀物列車的行駛，列車通過復興隧道時，需先清空隧道內的其他車輛，然後才能進入。

在流浪頭這一端，每到用餐時間，店家便隔著鐵路招呼生意，碼頭工人們常常結伴跨過鐵軌進入店面就餐；偶爾也有汽車停在火車行進的路線上，司機不得不下車尋找車主移車。這些都是基隆臨港線獨特的風景。如今，復興隧道已經拆除鐵軌，現只作為公路使用。

由於台肥支線及外港聯絡線的興建，為了讓火車能在腹地不大的流浪頭順利移動，線路設計在復興隧道南口附近（復旦路13號旁巷子）垂直交會，形成「十字交叉」軌道，基隆臨港線因此連成環狀鐵道系統。這也是台鐵唯一的不同路線平面交叉設計。

戰後，台鐵將日本時代的「新岸壁取扱所」重新設立為「新碼頭」簡易站，成為臨港線上唯一存在的車站，並由站長負責管理。197O年代，基隆港開始貨櫃化，原西16至18號散裝碼頭改為貨櫃專用碼頭，沿岸鐵路僅延伸至西15號碼頭，環狀系統因此斷線。隨後，高速公路的興建帶動了公路運輸的發展，加上高雄港與台中港的擴建與完工，使基隆港的地位逐漸下降，臨港線的運量大幅下滑，後期只剩下每日兩班的列車，從西3O號碼頭穀倉載運穀物到富岡站的麵粉廠。

基隆臨港線沒有電氣化，主要使用柴電車頭拖拉車。在出仙洞隧道後，由於平交道橫跨流浪頭的五條馬路，有些路口沒有柵欄，需要調度工協助指揮交通，列車以時速25公里通過，時常造成當地交通擁堵。此外，柴電車頭的噪音和經常讓騎士滑倒的平交道與路面鐵軌，令居民怨聲載道。因此，台鐵自2OOO年起分兩階段拆除台肥支線及仙洞調車場路線，僅保留連接西4碼頭的岸肩鐵道。2O15年第五代基隆車站啟用後，西4碼頭線也隨之廢除，基隆臨港線正式走入歷史。

消失的基隆支線

除了臨港線外，已經消失的南榮路旁宜蘭線，以及和煤礦產業緊密相關的玉田支線，也是許多基隆人深刻的回憶。

宜蘭線（八堵─蘇澳）建於日本時代，其目的除了開發蘭陽平原外，還可運輸瑞芳附近及三貂嶺一帶的豐富煤礦，對經濟和國防均有助益。在建設過程中，由於原基隆─八堵路線的爬升幅度對火車性能及駕駛技術造成相當大的挑戰，而宜蘭線已分段通車，原縱貫線的運載容量不足，因此日本政府於1923年（大正十二年）重新鋪設基隆─八堵路線，形成新縱貫線，原先的舊縱貫線則併入宜蘭線。這樣一來，基隆到八堵有兩條路線共四條鐵軌：一條新縱貫線從基隆通往高雄，另一條則是從基隆通往宜蘭。列車經過八堵時可直接轉向東部，而不必進行轉車操作。

另一條與基隆人回憶有關的支線為玉田支線。基隆三坑一帶在日本時代即開採煤礦，最初為木村組，後來由基隆炭礦株式會社接手，並有手推炭車專用軌道。戰後為運送煤礦，台鐵於1948年興建啟用玉田支線，由宜蘭線分歧，向北往基隆站方向延伸，止於成功陸橋東側，分歧處約位於今基隆市龍安街，長約三百公尺，為運煤專用側線。

宜蘭線及玉田支線的路線命運多舛。197O年代即有省議員主張拆除鐵路後剩餘路基除供南榮路拓寬用外，可配合鄰近南榮河整治後的新生地，進行都更；且三坑地區煤礦多以卡車載運，火車效益不大。

至1979年首先拆除玉田支線，原改在八堵站裝煤，但隨著煤礦業的沒落，火車運煤景像也消失了。宜蘭線專用路軌則在199O年代拆除，改為與縱貫線共用，而基隆往宜蘭的列車班次也在2OO5年消失，只剩往平溪線的列車，要從基隆搭火車到宜蘭，只能到八堵或七堵轉車。如今，基隆車站依然忙碌，每天提供基隆台北往返的上班族們，溫飽身心的安全路途。隨著基隆捷運的討論，未來也許會有新的軌道建設出現，晃悠悠承載著新世代的青春與記憶。

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3.大船怎麼入港？

基隆船隻與在地發展

基隆是個貿易海港的船舶，是港邊不容錯過的，樣式繁多一抹風景。在輪船尚未發明前，仰賴風力的帆船是航海的主要工具，像是平埔族使用「艋舺」進行海上貿易；17世紀西班牙人乘大帆船來到基隆；漢人則善用中式帆船戎克船。2O世紀日本人建立了現代化港口後，船隻不僅變大，也變得更快，基隆港就隨著船隻的改變，而更迭它的未來。

戎克、舢舨與竹筏是基隆人的生活夥伴

在輪船尚未發明前，以風作為動力的帆船，是人們航海的主要工具。相傳早期居於基隆的平埔族巴賽人，善於使用一種名為「艋舺（Banka）」的邊架艇，航行於海上貿易。清康熙的《重修台灣府志》即有「欲至其地，必先舉烽火，社番會駛艋舺來引渡」的記載，描述當時渡過八尺門至和平島的情景。而17世紀的西班牙人，同樣也是乘著大帆船，順著季風與黑潮，自馬尼拉沿著台灣東部來到基隆的和平島。

漢人早期則使用一種名為「戎克船（Junk）」的中式帆船進行貿易。航行範圍除中國與台灣間外，更擴及泰國、印度和馬來西亞等地。根據武內貞義所著之《台灣》記載，此種船隻堅固，且能在強勁的季風下，平靜地航於兩岸之間，並少有船難。日治初期，戎克船仍是兩岸民間交通及貿易的主要載具，直至大型輪船引入後，才逐漸被取代。

戎克船多用於長距離移動，而港內與河道等短距離航行，則以人力竹筏或舢舨，作為主要交通工具。早期台灣各地港口多泥沙淤積，大船為避免擱淺，會停於深水處，並以竹筏或舢舨接駁上岸。舢舨除了能行駛在港內，四大港門也都靠它接駁，因為舊時的運河繁榮，如崁仔頂漁市的出現，也與過去人們乘著舢舨，自港口駛入河川運送漁貨有關。可惜河道目前被明德、親民、至善三棟建築覆蓋，景象不復存在。

千船百船入基隆：日治時期的繁榮港口

日治時期，《基隆市歌》歌詞中即提到「千船百船入りつどふ（譯：千艘船隻交匯而至）」和「朝汽笛の音にさめ、夕櫓櫂の聲をきく（譯：在清晨的汽笛聲中醒來，傍晚聽到划槳的聲音）」幾句歌詞，描述基隆港千百艘船隻頻繁出入港口的榮景，清晨時聽著船鳴甦醒、傍晚時聽著船槳聲。

當時的基隆港之所以如此繁榮，源自日人積極築港，促使基隆成為連結日本的重要門戶，它因此成為北台灣第一大港。領台後的總督府開始推行「命令航路」，在官方補助下，要求大阪商船與日本郵船會社，設置固定航班往返。航路分別有島內沿岸、日台之間，以及通往中國與南洋三類。

島內航線，主要分為西部沿岸與東部沿岸。日治初期，由於西部沿岸港口多淤積，因而只能行駛較小的汽船，不超過一千兩百頓為主。直到1912年（大正元年）高雄港第一期築港完工後，才可行駛一千五百頓以上的汽船，並確立基隆作為起點，高雄則為終點的航線。東部的蘇澳、花蓮、台東、綠島、蘭嶼、鵝鑾鼻、恆春南灣；西部的安平、澎湖，並依據不同航班調整停泊港口及每月來回班次。日台之間，則以基隆與神戶間為主，經沖繩、鹿兒島、長崎、門司等；而中國與南洋方面，前者往廈門、香港與廣東等地，後者則往菲律賓、馬來西亞、印尼、新加坡和泰國等處。船舶數目眾多，噸位一千至兩萬皆有。

航線與船舶，隨著不同時期而有所差異，但基隆始終是重要的港口。以兩千五百多頓客貨兩用的貴州丸為例，1920年（大正九年）由大阪鐵工造船廠建造，起初航行於基隆往高雄和南洋，之後便開始經營基隆往香港與福建等中國沿岸。因為貴州丸時常往返基隆與各地之間，所以它也曾於1921年（大正十年），以清潔船底的名義，協助測試新落成的基隆船渠深度。1930年代，因其設備老舊、不再適合跑外地，而成為基隆往花蓮的主要船舶，至戰時才又重新調配，最終遭擊沉於高雄港。而此艘船還有另一個特殊的意義，那就是年輕時的長榮集團總裁張榮發，1944年（昭和十九年）第一次出海學習即在此船上服務。

乘船傷心事：不可避免的時代交通意外

隨著工業技術進步，人們努力防止船難發生，但仍舊無法保證每次的航程一定安全無虞，尤其是情勢混亂的年代，更多了許多變數。1943年（昭和十八年）太平洋戰爭期間，自神戶出發前往基隆的高千穂丸，於基隆外海遭到美軍潛艦魚雷擊沉，罹難者多達844人，當中包含許多赴日台商、學生，以及台灣雕塑家黃清埕等人。1949年國民政府遷台前，自上海開往基隆的太平輪，由於超載與夜間航行沒有開啟航行燈等因素，與一艘貨輪相撞，沉毀於舟山群島海域。罹難者多達932人，其中包含不少擬自中國逃往台灣的旅客。高千穗丸、太平輪的目的地都是基隆，卻也都無法順利抵達。太平輪事件後，基隆大沙灣一帶建立紀念碑，至今每年紀念日都有親屬前往追弔。而高千穂丸則多半被人遺忘，戰後也未有任何相關紀念活動。1960年代，招商局（今陽明海運）也曾連續發生多起事故，分別為海張輪、海祥輪和仲愷輪。1962年10月，海張輪自高雄開往基隆，經澎湖時失聯沉船，43名船員全數罹難；1963年3月，海祥輪自日本往返基隆途中，貨物鋼板移動，船隻傾斜而沉船，10名船員罹難；1964年5月，仲愷輪運送化肥氰氮化鈣至韓國釜山，途中經過日本鹿兒島時爆炸沉沒，25名船員罹難。

由於連年發生憾事，因而引起眾多檢討聲浪，社會重新檢視了航行安全與船員權益。在基隆的崇法街有分別建立紀念碑，供後人悼念祭祀。當時亦有人認為招商局基隆分局（今陽明文化館）正門面對火車站，風水上為海陸對沖，相當不利，因此招商局將正門改至今日位置。

透過梳理船舶的演進與事件相連，無形中也勾勒出基隆400多年來的歷史輪廓。雖然這些船舶多已不存在，但後人仍舊能從過去航行的水路與船隻，探究歷史事件與文化脈絡。近年來，基隆也開始試圖恢復小艇碼頭開往正濱漁港的內港航線，讓民眾體驗不同視角的港內風光，並從中認識百年的港口記憶。期許未來基隆也能復興舢舨船文化，連結內港與各個運河，發展出更多屬於在地的水域文化路徑。

林炫辰，被豐厚雨水滋潤的土生土長基隆人， 目前為碩士生， 也是團體海嶼足跡的共同創辦人。 從小就愛聽歷史故事， 並在高中開始投入地方古蹟打掃、 導覽。 透過不斷挖掘在地歷史的過程， 也逐漸愛上了自己的故鄉。

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書名：《望基隆：船行年代的港城舊事》
作者：好風土文化
出版社：蔚藍文化
出版時間：2024年11月