【書摘】《美式資本主義時代：商業帝國的誕生與經濟循環的死結》

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第十一章 福特主義

工業革命史上最偉大的成就發生在一九一○年代的密西根州底特律郊區。在那裡，福特汽車公司（Ford Motor Company）在一九一○年生產了超過兩萬輛T型車（Model T）。到了一九一六年，產量變成五十八萬五千輛。在這段期間，T型車的價格降了一半以上，從七百八十美元降至三百六十美元。

「大量生產」使創始人亨利．福特成為國際名人。一九二二年，福特汽車公司的汽車產量逼近兩百萬輛時，他出版了《我的生活與工作》（My Life and Work），這本書被譯成多國語言，在全球各地大為暢銷。福特並不喜歡書本，他曾說：「我不喜歡看書。」為什麼呢？「因為它們會擾亂我的心靈。」但是，福特對一位作家的著作愛不釋手，他稱那位作家為「康科德哲學家」，而這人就是拉爾夫．沃爾多．愛默生。商業記者山繆．克勞瑟（Samuel Crowther）根據他與福特的談話編寫了福特的《我的生活與工作》。福特的自傳開頭並未敘述一個出身密西根州農場的男孩在童年時期過得有多平凡樸實，而是提出了一個問題：「想法是什麼？」

這個想法就是，機器應該做更多的工作。一九二○年，美國國會首度宣布，大多數的國人以城市為居，是工業都市化的產物，但隨著大量生產的出現，福特認為人類將有更多時間欣賞「樹木、鳥語、花香與綠色田野的美好」。手上有了更多財富，人類便可能有更多時間探索更多的人性，正如愛默生所說的那樣。《我的生活與工作》繼續探討：為什麼「人們談到日益發展的動力、機械與工業時」，通常會想到「一個只有金屬的冰冷世界」？工業文明非得是這樣不可嗎？「大型工廠」的出現，是否意味著只有「金屬機器與人機互動」？不，福特以自己對「生活中的機械」的深入理解承諾了近乎神聖的願景，「一個嶄新的世界，嶄新的天堂，嶄新的地球」即將到來。

亨利．福特有許多面向。他曾在一份內省的筆記中草草寫下：「我要確保沒有人認識我。」他無疑是個怪人，但也支持和平主義及女性主義。基於健康原因，他反對透過巴氏殺菌法來處理牛奶。他是反猶太主義者，是曾經出版《國際猶太人》（The International Jew，一九二○年）的出版商，而這本書上市後不久，便登上了希特勒的書架。福特在工業方面天賦異稟，更是具有偉大遠見的傑出人士之一。如同被迫或熱情讚賞大量生產做法的希特勒、墨索里尼與列寧，福特也在二十世紀的罕見人物之列，他們憑藉個人魅力，成功將現代工業的大眾社會投射在自身的總體化願景中，只不過最後都沒能實現。

福特並不是一位大眾政治家（儘管在他未參與競選活動的情況下，一九一八年密西根州差一點就推選他為民主黨參議員），但他是大眾資本家。他是一個極其特殊的資本家，身家富可敵國，但乍看之下並不注重盈利。對福特宏偉而簡單樸實的自我而言，利潤是個太過狹隘的目標了。一個更遠大的動機激發了他投資大量生產並留下非凡貢獻。在短期投機與長期投資之間他毫不猶豫，更不用說是囤積財富了。他將流動金融市場中的短期謀利行為與「國際猶太人」畫上等號，甚至在一九二○年代紐約證券交易所迎來多頭行情時，也從未參與其中。福特打從一開始就是小規模生產者傳統中的工業工匠，只迷戀生產，別無他物。在這方面，他擁有一種奇特而專注的動力，致力將生產性資本長期投入固定設備以生產、生產、再生產，這點跟古往今來的資本家都不同，就連安德魯．卡內基也不例外。一切正如他自己所言：「我發明了現代。」

福特為生產性資本留下了獨特的印記。首先，他促進了生產的能源革命，加快商品製程。一九一三年，他與旗下的工程團隊引進了第一條電力驅動的生產線，透過燃煤發電站滿足機械化生產的動力所需。其他製造商也迅速跟進。在一九一○年代與一九二○年代，採用電氣的機械裝配讓資本積累更快，生產力也有了大幅提升。一九○○年，電力的運用比例微乎其微，到了一九二九年，美國工業已有百分之七十八都仰賴電力運作。在一九二○年代，美國製造業生產力以每年超過百分之五的速率增長，創下有史以來最快的紀錄。

其次，福特汽車公司聚焦於連續性轉速，重新詮釋工廠結構。福特與他的「工業建築師」亞伯特．卡恩（Albert Kahn）把工廠想像成一台機器、一種自給式運作的機械裝置。「資本財」被機械化了。儘管如今有了電力可加快生產速度，福特仍然以前所未有的規模集結了固定的非流動性資本。福特與卡恩建立的魯治河複合式工廠是有史以來規模最大的工廠，它就像是一台龐大的機器，試圖內化福特個人所支配的工業中許多後向和前向的中間環節。大規模工業社會中的「大規模」，大都是指這種前所未見的大規模結構資本。工業社會出現了更大的「結構」。同樣重要的是，福特製造的產品是汽車。在即將到來的機器時代，汽車比任何其他物品更能挑起大眾的想像。汽車解放了個人對行動的限制，迅速改變了日常生活的特徵。一九一九年印第安那州一位家庭主婦說：「想進城的話，坐在浴缸裡是到不了的。」一九二七年，《汽車》（Motor）雜誌指出：「每當有一名婦女學會開車（每年都有成千上萬名婦女如此），威脅昨日的自然秩序的力量便多一分。」一九一○年，美國的汽車數量為四十六萬八千輛，一九二○年增加為九百萬輛。到了一九二九年，更達到了二千三百萬輛，幾乎每個家庭都有一輛，全世界近八成的汽車都在美國。汽車工業社會的動力來自燃煤電力與汽油，加速了化石燃料能源的消耗。

汽車是一種消費品。工業革命首先帶來了中間「資本財」的生產，例如卡內基生產可用於製造鐵軌的鋼鐵。卡內基的投資對財富的創造產生了加乘效果，促使新的企業發展後向與前向產業，從採礦到鐵路服務，都與鋼鐵製造有關。同樣地，福特的汽車也啟動了工業投資乘數。不過，他製造的是消費品，因此除了在供給端的生產成就之外，他也在需求端觸發了經濟發展中另一個具有加乘效果的動態變數—消費主義。

實際上，電氣機械時代出現了許多新消費品。人們的車庫裡有了汽車，家裡有了電動吸塵器、熨斗和冰箱。收音機的銷售額從一九二二年的六千萬美元增加至一九二九年的八億四千三百萬美元，當時每天晚上有三千萬名美國人上線收聽。突然間，電動的大眾傳播工具成了美國人與大眾社會及大眾消費文化之間的樞紐，帶來了汽車、電台與流行時尚。

最後一種全新的大眾產品出現了，稱為福特人（Ford man）。福特的牧師山繆．馬奎斯（Samuel Marquis）後來成為福特汽車公司「社會學部門」的第一任負責人，他曾經表示，如果你認為福特在「從事汽車業」，這種想法並不「正確」，汽車只是「他真正從事的業務的副產品」，他「真正」的業務是「造人」。

大企業家卡內基捐錢贊助了一些圖書館，但他認為公司的勞動力不過是一種營運成本。福特心中有更宏偉的願景，正如他在名為《福特人》的企業內部刊物中所宣布的那樣，福特在一九一○年代致力將大量生產的做法臻於完善，但他很快便意識到大規模生產與文明息息相關。自一九二二年出版《我的生活與工作》開始，他便利用自己的大眾知名度，成為一位工業預言家。

福特構思了全方位的願景。在他看來，大量生產的流水線將貫穿經濟與社會，以及政治與文化、身體與理智、靈魂與精神。一九三四年，義大利的法西斯主義囚犯安東尼奧．葛蘭西（Antonio Gramsci）在一篇題為〈美國主義與福特主義〉（Americanismo e Fordismo）的重要文章中，稱福特的計畫是「有史以來最偉大的集體努力，以前所未有的速度與無與倫比的目的性，創造出一種新型的勞工與人類」。這類型的勞工就像紀律良好的士兵，在生產線上按部就班地努力工作。他們以服從與同意換取了可以養家糊口的薪資，而下了班後，他可以拿這些錢去購買機器時代的新穎消費品。福特對工會所抱持的敵意與他的反猶太情結一樣強烈。累積了龐大資本後，他制定了一套自有的薪資政策（號稱一九一四年每天付給每位工人五塊美元的高薪），而那些養家糊口的工人必須接受公司的隨機家庭探訪。葛蘭西指出，美國的福特主義跟義大利法西斯主義、德國納粹主義或蘇聯共產主義一樣，都是一種總體化統治。這樣的比喻十分恰當，因為在一戰期間歐洲玩火自焚之後，美國的資本主義史顯然不再像歷史學家亞當．圖澤（Adam Tooze）所述是一部 「國內表演」了。

從任何量化標準來看，全球經濟霸權的地位都轉向美國，甚至早在生產線問世之前就已是如此。福特主義將美國資本主義推向了巔峰。然而，現代人從中最大的收穫，是對美好生活的定義。工業社會中，各種現代「主義」層出不窮，如法西斯主義、共產主義與資本主義。他們互相借鑑，但也在全球鬥爭中為了取得葛蘭西所謂的「霸權」而拚得你死我活。

大量生產

福特在《大英百科全書》（Encyclopaedia Britannica，一九二六年）「大量生產」下的一個條目中載明：「指的是專心致力於一項集結了力量、精確、經濟、系統、連續性與速度等原則的製造計畫。」福特汽車公司於一九○三年六月十六日在密西根州成立，當時亨利．福特四十歲。

福特從小在密西根州迪爾伯恩（Dearborn）附近的一座農場長大。他的父親是愛爾蘭移民，希望兒子能夠接管家庭農場，但福特不喜農耕。如同許多成功的工業創新者（尤其在十九世紀，因為受過大學教育的科學家與大型工業企業的工程師尚未投入創新發展），福特曾經當過機械技工。如同後代的經濟學家所稱，他「從實作中學習」。

福特十幾歲時，父親給了他一只懷錶，令他欣喜若狂。他把懷錶拆了又裝，裝了又拆。在這個過程中，工業資本主義的抽象時間概念逐漸浮現，而這個時刻無疑是大量生產的原點。關於資本主義與機器的主題，最傑出的著作就屬路易斯．孟福特（Lewis Mumford）的《技術與文明》（Technics and Civilization，一九三四年）了。雖然後代的經濟史學家為了第二次工業革命是否存在「通用技術」而爭論不休，但孟福特早已正確表明，鐘錶是「現代工業時代的關鍵機器」。他解釋，工具與機器是不同的東西，因為「工具適合用於操作」，而「機器適合用於自動運行」。鐘錶的機械精密度可見於福特大量生產方式的「精確性」。廣泛而言，鐘錶衍生出了線性標準時長的抽象工業時間，雖然卡內基已把它用於工廠內的時間標記，但福特與員工將它提升到了新的層次，例如使用碼錶來協調與測定裝配所耗費的時間。在生產線問世之前，工廠很難知道時間都花在什麼流程上。大量生產將時間本身納入了生產計畫中。福特汽車工廠的內部刊物《福特人》宣稱：「時間是世界上最有價值的東西。」

為了向一位技術精湛的機工拜師，福特在十六歲時移居底特律。底特律大多數機工都在美國出生，有些則來自德國，他們全是技術勞工，而不是非技術的歐洲「新移民」，這些移民在煉鋼等大規模的資本與能源密集型產業中愈來愈常見。技術高超的機工身穿工作圍裙站在工作台前操作「車床」，這是一種固定在主軸上的通用機具，可旋轉金屬工件，供機工運用特殊技能進行切割、鑽孔、輥紋、打磨或拋光。底特律是重要的機械工具店聚集地，創業文化活力充沛，並致力發展工藝。在當地資本與信貸網絡的資助下，小規模的都市工業蓬勃發展。福特熱情擁抱中西部住民的「生產主義」創業精神，這種風氣源自於上一代主張「自由地權，自由勞權，自由人權」的共和黨，也同時受到民粹主義的間接影響（無論多麼婉轉迂迴），與東岸的金融體制差距甚大。紐約所資助的大併購運動甚至沒有觸及底特律的工業。

在轉行投入汽車製造業之前，福特有一份工作。一八九一年，他在愛迪生照明公司（Edison Illuminating Company）擔任工程師。一八九六年，福特遇見了心目中的英雄，即公司創辦人湯瑪斯．愛迪生。能夠產生電流的發電機在一八六○年代便已問世，但在一八八二年第一座中央發電站、紐約的珍珠街發電站才正式啟用，而設計這個發電站的人正是愛迪生。兩人結識後，愛迪生鼓勵福特繼續進行汽油驅動自動式「無馬四輪馬車」的運轉實驗。

發明內燃機的是德國人，而不是美國人。卡爾．賓士（Karl Benz）於一八八五年首度開始製造以汽油為動力的汽車。由於工業集中帶來的優勢，底特律成為美國早期新興汽車工業的發源地之一。起初，小型新創公司與相關的衍生企業主導了汽車工業發展，各種創意發明透過合作網絡在各家公司之間傳播。汽車工業的資金主要由當地投資者經由非正式管道提供，與遙遠的資本市場毫無干係。汽車製造公司的數量在一九○九年達到了巔峰，總計有二百七十二家。當時福特汽車公司已經成立，並早在一九○八年便推出了T型車。一座汽車工業特區成形，底特律完全主導了汽車生產。

福特於一八九九年辭去了愛迪生照明公司的職位，在底特律當地投資商的贊助下成立了底特律汽車公司（Detroit Automobile Company），但不久就宣告倒閉。之後，福特與同為機工的哈洛德．威爾斯（Harold Wills）設計了一款新車，當地投資人在一九○一年向亨利．福特公司挹注了三萬五千美元。但股東們很快就趕走福特，將公司更名為凱迪拉克（Cadillac），並在一九○九年以超過四百萬美元的價格，被名為通用汽車（General Motors）的控股公司收購。這時，福特與當地的煤炭經銷商亞歷山大．麥康森（Alexander Malcomson）合夥，向約翰．道奇（John Dodge）和霍瑞斯．道奇（Horace Dodge）兄弟檔租了一家機械車間以組裝汽車。道奇兄弟生產發動機、變速器與車軸。後來，福特與麥康森付不出租金，於是這對兄弟向他們主張一部分的公司所有權。一九○三年，福特汽車公司成立，最初的十二名投資人投入了兩萬八千美元（約為今日的三十五萬美元），公司的資本額為十萬美元。

麥康森希望福特能設計一輛豪華轎車，但福特已決定設計一款平價汽車，並買斷了麥康森的股份。福特汽車公司於一九○六年推出了N型車，一個出色的團隊也隨即成形。詹姆斯．科曾斯（James J. Couzens）是初期投資者之一（也是未來底特律的共和黨市長與美國參議員），他負責包括會計部門的商業管理。其他人則跟福特一樣，都是未曾受過正規大學教育的機械工程師。正如人稱「鑄鐵查理」（Cast-Iron Charlie）的索倫森（Sorensen）之後在回憶錄《我與福特共事的四十年》（My Forty Years with Ford，一九五六年）中所述，他們認為「工作就是遊戲」。在福特汽車公司內部，有個人績效的競爭，但不設職稱頭銜，創新過程講究社交與合作。索倫森熟悉新式的沖孔、壓制與搗鋼技術；華特．弗蘭德斯（Walter Flanders）是來自新英格蘭的機工，嫻熟北方地區技工處理可替換零件的做法；卡爾．埃姆德（Carl Emde）則設計了特殊用途的機具。一九○五年，福特汽車公司在皮凱提大道買下了第一家工廠。

一九○九年，福特宣布公司未來只生產一種型號的汽車，也就是黑色T型車。截至當時，福特工廠的營運與傳統並無二致。建築骨架由鐵、石頭與磚塊組成，空間長而狹窄，因為工廠的運作全仰賴蒸汽機而充滿震耳欲聾的嘈雜聲。天花板上懸吊著由皮帶、傳軸與曲柄組成的動力系統，而機器必須集中擺設於動力系統附近，否則會損耗大量動力。生產與工廠空間也按照技術工人加以區分。機工分別製造「裝配用」的零件，無論是引擎機組、汽缸或底盤，然後再一一組裝成汽車。每個零件的最終「裝配」都帶有技術機工的印記。工作台前，一群又一群技術機工、非技術的普通工人、「技工」或「助手」（包括卡車司機、搬運工及堆高機操作員）匆忙來去。相關人員利用獨輪車、手推車與升降機將材料送到機工的工作台上。完成後，產品會進一步送到最終的生產線上。「我們在一九一○年鑄造第一個T型車汽缸時，一切都靠手工。」福特回憶道，現場「全是鐵鍬和手推車」，他還補充說：「這項工作需要一定的技術。」

短短幾年裡，一切天翻地覆。福特與工程師設計了精密的專用機具，並配備了公司設計的夾具、治具及量規。這種工具實現了零件標準化與可換性，也增進了分工。福特吹噓自己從不看書，但他最早在一九○三年宣稱「製造汽車的方法是，讓一台車跟另一台車一模一樣，每一台都一樣……就像製針工廠生產的針，都是同個模子印出來的」。或許他在此時就意識到自己引用了亞當．斯密所提出的概念。運用可互換零件在美國製造業行之有年。然而，福特的工程師團隊進一步開發了一台特殊機床，可在T型車的引擎氣缸上鑽孔，只要操作一次便能精確地在相同位置鑽出四十五個孔洞，即便是非技術工人也能輕易上手。到了一九一四年，福特在廠房設置了一萬五千台機床，數量比他底下的一萬三千名工人還多。那一年，福特汽車公司在「廠房、建築物、水槽與治具」等固定的非流動性生產資本上，總共投入了三百六十萬美元，而「機床設備」的投入資本幾乎不相上下，高達兩百八十萬美元。

作者為芝加哥大學歷史系及約翰．涅伏社會思想委員會（John U. Nef Committee on Social Thought）的教授，同時也是法律、文字與社會計畫（Law, Letters, and Society）的負責人。利維長年專研經濟史議題，包括美國資本主義、全球貨幣經濟、領域涉及經濟學、歷史學與政治學，著有多本著作，包括《畸形的財富：美國新興的資本主義世界與風險》（Freaks of Fortune: The Emerging World of Capitalism and Risk in America）一書，他更以此書榮獲美國歷史學家組織（Organization of American Historians）佛雷德里克．傑克遜．特納獎（Frederick Jackson Turner Award）等獎項。

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書名：《美式資本主義時代：商業帝國的誕生與經濟循環的死結》（上下）
作者：喬納森．利維（Jonathan Levy）
出版社：衛城
出版時間：2024年12月