【書摘】《戰後臺灣經濟的再思考：資源、產業與國家治理》

441

二、本地資本：裕隆公司的創辦與摸索

（一）裕隆公司的成立背景

裕隆公司的創辦者為來自上海的資本家嚴慶齡，其家族早在1902年於中國大陸創辦大隆機器廠，初期主要從事輪船維修及紡織機械的修理與製造，並生產抽水機與碾米機等設備。嚴慶齡將部分設備資產轉移至臺灣，並以棉紡織產業為起點，創辦專營棉紗生產的台元紡織廠。1953年，適逢蔣介石提出「發動機救國」的口號，嚴慶齡在臺北縣新店鎮設立裕隆機器製造公司，正式進軍機械製造領域。

眾所皆知，1950年代臺灣的公民營企業多曾接受美國援助。在裕隆公司決議進入汽車製造領域前，曾向主導工業發展的行政院經濟安定委員會工業委員會申請美援。然而，美國政府考量當時臺灣的工業基礎仍相對薄弱，且希望臺灣直接向美國進口汽車，因此未支持臺灣發展本土汽車產業。裕隆遂改以製造近海漁船用輕型柴油引擎的名義申請美援，最終成功取得資金，購入精密工具機設備，而這些設備後來也成為裕隆生產汽車引擎的重要基礎。

在正式進入汽車組裝業務前，裕隆公司亦積極參與紡織機械與車輛零件的生產。由於公司早在中國時期已有生產紡織機械，來臺後仍持續製造各類紡織機零件，供應台元紡織及其他業者使用，這在一定程度上延續了大陸時期的業務脈絡。此外，戰前及戰後初期，由於臺灣尚不具備車輛組裝能力，市場上的車輛多仰賴進口，而零件更換亦需依賴國外供應。裕隆察覺到車輛零件的市場需求，於是開始生產福特、雪佛蘭、萬國、吉普、道奇、奇姆西、日野、五十鈴、日產、豐田、朋馳等40餘種品牌的活塞連桿與汽缸套筒，成為當時臺灣重要的車輛零件供應商。

汽車屬於組裝性產業，生產過程需要多種相關產業的配合。那為何1950年代政府在推動以輕工業為主的進口替代工業化時，在鋼鐵、機械、電機等汽車相關產業尚未發展健全之前，就同意裕隆公司發展汽車製造業？這與當時臺灣和中國大陸處於軍事對峙狀態有關。部分工業發展與軍事需求密切相關，政府同意發展汽車產業，主要考量到戰爭時期，汽車工廠可轉為軍用車輛生產基地，而相關的鋼鐵、機械、化學等產業也可支援軍需生產。因此，政府將汽車產業視為戰略性產業，並予以政策扶植，這成為裕隆得以發展的重要契機。

（二）人力資源的轉用

汽車工業作為高度整合型產業，需要具備專業技術與經驗的高階人才。然而，從臺灣技術教育的發展脈絡來看，戰前的臺北工業學校與臺南高等工業學校主要培養中低階技術人員，而戰時於1943年才開始招生的臺北帝國大學工學部，其第一屆畢業生已進入戰後時期。雖然戰前臺灣已培育出一定數量的技術人員，但其經歷與專業訓練未必能勝任高組裝技術需求的汽車工業；而來自中國大陸的資源委員會成員，在臺灣的工業經驗主要限於造船業，對於整合型工業的實務經驗亦較為有限。因此，裕隆公司成立初期所需的中高階技術人力，主要由軍方技術人員轉任，其中部分成員甚至具有飛機引擎製造的經驗。由於飛機與汽車在部分零組件的製造上具有共通性，這批人力資源成為裕隆公司發展汽車產業的關鍵。

回顧近代中國早期航空工業的發展，朱霖是其中的重要推動者。朱霖曾赴美國留學，畢業後於美國飛機製造廠擔任工程師，返國後則在北平交通大學與北洋大學任教。朱霖加入空軍，擔任航空委員會技術處器材科科長，開始推動空軍器材的國產化。他認為可利用中國生產的絲綢製造降落傘，並向航空署署長徐培根將軍提出研究建議。經過三個月的研發，成功製造出第一具國產降落傘，並在筧橋機場進行測試，與進口降落傘同時試投，結果顯示國產降落傘性能良好。此後，航空委員會成立保險傘製造所，專門生產降落傘。當時國產降落傘的製造成本為每具300銀元，遠低於進口品的350美元，顯示本地生產的經濟效益。

中日戰爭期間，朱霖進一步參與航空工業計畫，並在獲得航空委員會主委周至柔與軍事委員長蔣介石的支持後，擬定空軍自製飛機的發展方針。當時，朱霖掛階少校，他決議選派大學畢業、具備工廠實務經驗的工程師前往英國與美國進修，並要求學員在美國飛機製造廠內參與實際生產工作半年至一年，以培養實務能力。至日本戰敗時，航空委員會共派遣約258名技術人員赴美國受訓，為中國未來發展航空工業奠定基礎。

1941年，國民政府航空委員會成立發動機製造廠，戰後於1946年改編為航空工業局下的第一發動機製造廠，1948年更名為空軍發動機製造廠。隨著1949年中華民國政府撤退來臺，該廠亦從貴州大定遷移至臺灣，並於1954年進一步改編為空軍第三供應處。

該製造廠歷經多次組織調整，但在1943至1946年間仍成功生產具賽克隆（Cyclone）發動機，並裝配於運輸機上。原本該廠還計劃生產萊可敏（Lycoming）發動機，但僅完成首具裝配，便因國共內戰而中止。值得注意的是，隨著戰後軍方需求減少，發動機製造廠轉而投入民間市場，開始生產活塞、漲圈等汽車零件，以因應日漸增長的戰後經濟復甦需求。

戰後，朱霖著手籌設航空工業局，當時發動機製造廠由顧光復擔任廠長，副廠長兼總工程師則為曲延壽。隨著國共內戰局勢惡化，顧光復在大定主持工廠的搬遷工作，曲延壽則於1949年7月與朱霖一同搭機離開廣州來臺，並在清水籌備設廠恢復生產。

然而，1950年代美國恢復對臺軍事援助後，政府已毋須自行製造飛機，部分撤退來臺的發動機製造廠高層技術人員遂轉任至裕隆公司。例如，曾擔任發動機製造廠廠長的鄭汝鏞，在裕隆成立初期擔任協理。同時，曲延壽亦轉任裕隆工廠廠長，他曾是發動機製造廠的副廠長，也是抗戰時期首批赴美學習發動機製造的技術人員之一。曲延壽在《朱霖將軍紀念集》中回憶，朱霖曾囑咐留美技術人員：「中國派遣留學生至歐美學習工業已有多年，其中獲得碩士博士學位者亦不乏之，但罕有能負責實際技術工作者，諸君此次出國，務須潛心研習實際製造技術，以發動機製造為終身事業，不容見異思遷或中途申請入學，俾能回國後共同肩負建立中國航空工業之重大責任，此亦即諸君救國報國之唯一途徑。」

裕隆公司創辦人嚴慶齡也在紀念集中撰寫〈懷念至友朱故空軍中將君復先生〉一文，提及自己曾邀請朱霖主持裕隆的汽車技術發展，但朱霖認為應效忠空軍，因而婉拒。文中也提到，裕隆技術部門的主管多數來自大陸時期航空發動機與飛機製造領域，成為裕隆早期發展的技術骨幹。

由上可見，朱霖自己雖未加入裕隆公司，但其許多下屬在政府接受美國軍事援助、未再積極推動軍用飛行機製造的情況下，轉往裕隆，投身同為組裝性工業的汽車製造。

另一方面，汽車零件的製造多涉及金屬鑄造技術。為掌握這項技術，裕隆公司延聘擅長米漢納（Meehanite）鑄造技術的侯國光。侯國光曾在資源委員會體系下的大渡口鋼鐵廠、中央造船公司籌備處與臺灣造船公司任職。1955年，臺灣造船公司聯合臺灣機械公司、機械工程處等公營企業，成立臺灣米漢納金屬公司，並向美國米漢納金屬公司購買專利技術。翌年（1956年），臺灣米漢納公司派遣侯國光前往美國，接受米漢納技術訓練。

然而，在侯國光留美進修那段期間，臺灣造船公司發生變化：該公司被出租給美國殷格斯臺灣造船公司（Ingalls Taiwan Shipbuilding Company）。新接手的美方公司決定，造船所需的主要與附屬機件（如引擎、螺旋槳等）全數從國外進口，不在臺灣當地生產。此外，美方也無意拓展陸上機械製造業務，這使得侯國光學成歸國後，無法發揮原本應用於造船業的技術。正巧此時，裕隆公司正在尋求提升鑄造技術，並向臺灣米漢納公司申請使用該技術。於是，侯國光在1957 年轉任裕隆，設計了兩座米漢納型等吹熔鐵爐，負責生產汽車零件的鑄造與模具製作。

裕隆公司早期的中高階技術人員多來自軍方，隨著企業發展，1954至1955年間，公司開始延聘臺灣大學的畢業生，培養新一代技術人才，以支持汽車產業的長遠發展。例如，1954年畢業於臺灣大學機械學系的王如鈺，最初進入中國石油公司，負責發票開立工作，後來希望能發揮所學機械專業，於是轉至裕隆任職。進入公司後，時任廠長的曲延壽得知王如鈺的學士論文題目為〈應用於工具機之各種變速機構〉，並熟悉齒輪技術，便安排他參與齒輪的試製工作。王如鈺回憶，當年在臺大機械系就讀時，許多教授曾留學日本，因此課堂授課及參考資料大多為日文，使他對日文機械專業書籍相當熟悉。後來裕隆與日本日產汽車合作進行組裝時，他也負責將日文製圖翻譯成中文，協助技術轉移與生產。

經濟學的生產理論常強調勞動力與資本對工業發展的重要性。在1950年代裕隆公司創立之初，臺灣尚缺乏足夠的高階技術人才，公司便從軍方與公營事業找來技術人員以填補需求，展現出如何在資源有限的環境下有效運用本地生產要素，推動企業發展。而這些1949年來臺、作為創業初期技術骨幹的人才，隨著時間推移，也逐漸由臺灣本身培育的年輕技術人員所接替。

（三）1950年代發展車輛組裝的不利條件

1950年代，裕隆公司的商品大致可分為三類。第一類是與美國威利斯汽車公司（Willys Motors Inc.）技術合作生產的各型吉普車；第二類是與日本日產自動車株式會社（Nissan Motor Co., Ltd.）技術合作生產的大型客車、貨車和小轎車等；第三類是與日本新三菱重工業株式會社（Mitsubishi Heavy Industries,Reorganized. Ltd.）技術合作生產的陸地用與漁船用柴油機。

1956年，裕隆公司試製首輛吉普車成功，於1957年正式投產。1959年，裕隆推出大型汽油引擎貨車，1960年擴展至柴油引擎貨車。同時，公司也開始生產大型客車，其中1959 年生產的車輛供公路局使用，而1960年則推出「青鳥型」小轎車。

如表8-2所示，裕隆公司的吉普車、客貨車等各類車型的產量皆不高，只有青鳥型小轎車因政府規定計程車須使用國產車輛，才獲得較穩定的市場需求。然而，在當時外匯極度短缺的背景下，企業所需的進口資金皆須向行政院外匯貿易審議委員會（以下簡稱「外貿會」）申請，經審核通過後方能獲得外匯額度。政府因撙節外匯而設立的管制機制，反而成為裕隆擴大生產規模的一大限制。

1958年，裕隆公司原計劃生產904輛汽車，預估所需外匯約170萬美元。在同年5月31日外貿會普通匯款審議小組第166次會議中，由於公司申請的外匯額度超過外貿會的供應能力，最終僅獲批准78萬美元，並將生產數量縮減至460輛。

此外，掌管臺灣工業發展的工業委員會也認為，裕隆1957年生產的吉普車尚未銷售完畢，小轎車也無明確銷售紀錄，因此建議公司應先進行市場調查，而非急於擴大生產。在公司庫貨尚多且不清楚市場規模前，工業委員會也認為應先減少生產數量。

從汽車產業的特性來看，除了技術能力與整體工業基礎，能否達到規模經濟亦是關鍵。然而，當時臺灣市場規模有限，購買力不足，而政府甚至無法全額提供裕隆生產數百輛汽車所需的外匯，這無疑對裕隆的成長形成重大阻礙。

另一方面，裕隆公司在發展初期即極力爭取政府的政策保護，以確保能有基本的銷售量，但政府以務實的市場需求為考量，未必滿足廠商提出的政策請求。1958年3月8日，裕隆向政府發函表示，公司創立四年以來並未向政府請求鉅額資金補助，但認為公司既已具備大卡車生產能力，政府應停止核發大卡車的自用或營業用牌照給進口車輛。裕隆主張，若政府不提供特殊保護，國產汽車將無法抵抗進口車輛的競爭，希望政府能透過限制車輛牌照的方式保障國產汽車的市場。

針對裕隆公司希望壟斷國內大卡車市場的請求，政府官員如何回應？1958年3月20日，時任經濟部工礦聯繫組召集人李國鼎與行政院經濟安定委員會工業委員會委員費驊聯名提出簽呈，認為車輛牌照的主要功能是作為稅收依據，若政府以發放牌照的方式來限制消費者只能購買國產車，將導致關說（政治遊說）或特殊個案處理的問題，增加主管機關的行政負擔。若未來裕隆公司生產的大卡車品質符合市場需求，屆時可以由外匯機關在處理進口車輛的結匯申請時，優先要求申請人向裕隆公司採購國產車輛，而非立即禁止進口車進入市場。也就是說，他們希望等到裕隆汽車的品質真正達到市場標準後，再來考慮進一步的進口限制措施。其次，他們也明確指出，對於裕隆公司當時的生產計畫仍持保留態度，認為在尚未確保產品品質與數量能滿足市場需求之前，不宜過早限制外國車輛的進口。

總的來說，1950年代政府採取較為務實的立場，並未同意透過禁止進口大型車輛來保護裕隆公司。這一決策或可從大型車輛與貨物運輸密切相關的角度來理解，因為若國產大型車輛的品質無法達到市場標準，可能會影響物資運輸的效率與穩定性。與此相對的是，1960年代政府在小型乘用車市場，特別是計程車的銷售方面，則採取了較為積極的保護措施。作者1978年出生於臺北市。國立臺北大學經濟系畢業，國立政治大學經濟學碩士、博士，曾任國立成功大學博士後研究員、日本學術振興會外國人特別研究員（所屬：東京大學社會科學研究所）、國立臺東專科學校通識教育中心專案助理教授。現為國立陽明交通大學科技與社會研究所教授兼所長、社會與文化研究所合聘教授。研究領域為臺灣經濟史、產業史和日臺經濟關係史。主要論著有《近代臺灣造船業的技術轉移與學習》（遠流，2011）、《商人、企業與外資：戰後臺灣經濟史考察（1945–1960）》（左岸文化，2021）、《企業、產業與戰爭動員：現代臺灣經濟體系的建立（1910–1950）》（左岸文化，2022）等。

---

書名：《戰後臺灣經濟的再思考：資源、產業與國家治理》
作者：洪紹洋
出版社：春山
出版時間：2025年4月