80年代的瘋狂道路新拓，讓此刻的我們都成交通囚犯

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「台灣經濟四十年來一路飛快成長，把交通建設遠遠拋在後面；現在，交通卻反過頭來凶狠地橫在眼前，攔住去路。」

這句話讓你心有戚戚焉嗎？它實際上出自1989年的《天下雜誌》──30幾年前刊出的報導，在今天看來，仍一點都沒有年代感。而且隨今年限縮減舉、滿城紅線違停，文中描述有如第三世界的台灣交通亂象，以及馬路上「中國人凡事以自己方便為方便的民族性」，此刻，遠比當年更淋漓盡致地一覽無遺。

1980年代台灣政治社會剛剛開始邁向自由化，經濟一飛沖天，於此同時，私有汽機車數量也像洪水一樣暴漲；1988至1989一年間，光台北市一地的機車就暴增10萬輛，汽車新增 6 萬 5 千輛。

當年的報導記者方素惠，總結了專家意見，直指台灣交通亂象的根源，就是政府欠缺交通前瞻性的規劃──不只大眾運輸規劃大落後時代（當時捷運正開始興建，將整個台北城推入漫長的交通黑暗期），私人運輸工具也沒有任何管控措施，「四面八方湧來的車輛數字幾乎已經失控」。

她指出：「民權東路尖峰時間行車速度從七十三年（1984 年）的 23.2 公里，到去年 15 公里，而今年春季只剩 10.1 公里……，依照這樣的惡化速度，五年後當速度成為經濟決勝關鍵時，在台北開車卻相當於步行。」

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1980 年代的路發生了什麼事？

根據《台灣公路建設紀要》這份報告，從 1946 年中華民國公路局成立，直到 1977 年，台灣一直沒有完善、徹底的道路調查與規劃。公路局初期的工作，以修築二戰時期被大量破壞的道路為主，一直到五〇年代美援流入，中華民國政府才開始以軍備運輸為出發點，修築舖設主要運輸道路，例如連接基隆港到台北市中心的麥帥公路。

1974 年，蔣經國在立院宣布，等中山高完工後，要再建新橫貫公路，並拓寬屏東至鵝鑾鼻公路等交通建設，但事隔一年，公路局規劃處就發現台灣原有的公路系統，和政府長期計畫根本無法銜接，直到那時，中華民國政府才開始針對所謂的「公路網」進行規劃，1977 年方完成（這份有點簡略的）《台灣區公路網系統圖》。

但規劃是一回事，現實是另一回事──彼時社會急速發展，民眾「口袋麥可麥可」，在那個汽車＝速度＝文明的年代，人民有了錢後，買車自然是首要之選。像細菌一樣恣意增生、傾巢而出的汽機車湧進公路，塞爆交通的速度，完全讓這份簡略的公路網規劃看不到車尾燈。

1978年10月31日中山高甫全線通車，五年後，高流量的林口─楊梅路段就動工拓寬到六車道。隨後，汐止─五股路段採用兩側加蓋高架道路的方式，增加四到六車道。緊接著，五股楊梅路段也沿同樣作法高架拓寬。

報告上說，這些拓寬計畫，讓這些路段「交通獲得紓解」──

但這結論非常弔詭。一來，今天你在尖峰時段開上這些路段，即使在這個蕞爾小島上浩浩蕩蕩動輒十車道一字排開，這些路段照樣塞到爆。

二來，報告同時說，在中山高落成後：「隨著國家經濟的持續快速成長及車輛持有率急遽增加，中山高速公路各路段即逐漸呈現擁擠現象，尤其是北部區域及各都會區路段最為顯著。」因此政府在1986年通過台灣第二條高速公路北二高的建設計劃。

但如果拓寬道路、增建高架可以有效紓解交通，那為什麼政府需要花費巨帑去蓋第二條高速公路？

不只如此。1984年8月，台一線縱貫公路被列為「台灣公路整體改善計畫」的重中之重，全線拓寬標準25公尺，分向四線快車道、兩慢車道。而西濱公路，也在1986年開始全線分段拓寬為四車道，1990年初，更因「交叉路口號誌管制過多」、「易受路側社經活動干擾」、「對城際間運輸及移轉中山高速公路壅塞之交通量助益不大」，提升為只有汽車能走的西濱快速道路。

總結來說，如果1977年以前的政府公路「規劃」是哪裡有洞往哪裡補，1980年代以後的政府公路「規劃」則是根據簡略基礎路網，看哪裡車流量大塞住，就膝反射性地在哪裡瘋狂拓寬、加蓋，蓋好蓋滿。

然而這些膝反射性的拓寬行動，根據都市規劃專家的看法，也許一時之間紓解了交通堵塞，長遠來看──雖然有點違反直覺──很有可能正是造成2022年今日的我們，受困車陣，「在台北開車相當於步行」的元兇。

箇中原因，就是所謂的誘導需求（ Induced demand）。這個概念的邏輯（以及許多實際結果證明），當你試著增加車道去紓解車流堵塞，其結果往往是讓所有車道更塞。因為新車道也好，新高速公路也好，對駕駛人來說，其實都是一種變相鼓勵。它用嶄新、筆直、寬闊的現代效率承諾，鼓勵大家開車移動；於此同時，它也鼓勵那些原本可以選擇其它移動方式的人，甚至那些原本根本不需要移動的人，一窩蜂地開車湧入新建車道。

因此，瘋狂拓寬的道路，實質上會誘導原本沒有（也不需要）的更多瘋狂車流，最終導致的結果，就是1980年代車輛持有率急遽增加，私有汽機車數量像洪水一樣暴漲，而那些本來真正需要使用車道的人，和本來並不需要使用車道的人，大家一起更沒效率的塞在車陣中。

這完全不是什麼新穎的概念。1968 年德國數學家 Dietrich Braess 就提出知名的「布雷斯悖論」（Braess’s paradox），他用囚犯理論的數學模型證明，每當你在交通網上增加一個路段，結果反而會使交通網上的總行程時間增加──因為當大家同時選擇對自己最有利的方式（可以開車快速又文明地移動，我為什麼不做），最後就是交通網的流量超載，大家一起困於車陣，一起得不償失。

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前文最一開始引用的報導，直指台灣交通亂象的根源，是政府欠缺交通前瞻性的規劃，和私人運輸工具也沒有任何管控措施。如果我們往下思考，會發現大眾運輸欠缺前瞻規劃，和私人交通運具放任氾濫，這兩個問題，其實是一枚硬幣的兩面：

正因為民眾日常通勤、城際移動除了汽機車（在台灣大公路主義的道路設計中，汽車尤尊），沒有其它更方便的選項，導致多數人選擇開車；而多數人開車，自然普遍民意會以「車本位主義」，要求政府拓寬道路紓解交通。

這個因果，根據誘導需求和布雷斯悖論，不只導致交通惡化，也讓任何政府發展大眾運輸的初步企圖，在民眾眼中變成多此一舉。例如，至今仍有許多人批評高雄輕軌運量不足浪費公帑，但換個角度想，假設大眾運輸沒有「搶先一步」規劃，那麼等同公權力帶頭提倡私人車本位主義，等同繼續鴕鳥心態讓交通陷入惡性循環，等同將我們社會共同體中的每一個人，都推入囚犯賽局，進退失據。

而在膝反射瘋狂拓寬道路的四十年後的今天，我們有了高鐵，有了越來越多的城市捷運，有了越來越完善的公車網，有了輕軌環狀線………有了更多汽車以外的實際替代選擇，也許正是時候，從1980年代的「汽車囚犯」思維中跳脫了。