【書摘】《馬尼拉的誕生：大航海時代西班牙、中國、日本的交會》

三邊貿易的三部曲：

中式帆船貿易、跨太平洋貿易與糧食貿易

馬尼拉對於在那裡貿易的每個人來說都極為重要。它是十七世紀歐洲和中國兩大經濟體之間的商業接觸點，只要白銀還在流動，甚至連大屠殺都無法打破這種接觸。雙方都會拿出另一邊想買、也付得起的東西，然後帶走自己能用的東西。

1.馬尼拉體系

前段引言是中國史學家卜正民對十七世全球貿易特徵的熱情描述。他的評價整體而言都很正面，反映出許多十六世紀觀察家的觀點。描述中說馬尼拉不存在政府的介入，聽起來像是市場經濟的「聖城麥加」，也確實反映馬尼拉具有某些自由市場的結構。而且馬尼拉是一種全新型態的商業據點，它有跨太平洋的交易在此進行，同時也啟動和鼓勵中日的直接貿易。如同標題所示，本章重點是觀察蓋倫帆船的貿易和馬尼拉。它的貿易模式在全球歷史中值得被記上一筆，這種背景帶來與中國或日本的連結，我會在後面章節詳細討論。

當代對馬尼拉商業交易的歷史論述帶來一種錯覺，讓人覺得白銀是十六世紀商業交易背後唯一的驅動力。馬尼拉蓋倫帆船的名聲的確立刻讓人聯想到在世界上大量流動的白銀（它們最後的終點是中國）。甚至有人說白銀的流動，讓明朝中國成為當時最強大的經濟體。這種論述的主要代表者是中國中心主義者和加州學派的學者，不過它至少還是有兩項缺失。首先，它把馬尼拉降格成只不過是前往中國的中途停靠站，再者，它斷然否認西班牙或其他相關國家也有獲利。雖然目前的研究同意美洲（主要是墨西哥）的白銀流動在十六世紀末幾十年，和十七世紀前幾十年中是支撐起馬尼拉市場的骨幹，不過也有交易模式的相對觀點想推翻前文的論點。

首先，以規模來說，我們必須記得以貿易量和停靠的亞洲船隻數量來看，十六世紀末的馬尼拉堪稱是東南亞的主要港口之一。從一五七○年代開始，每年都會有數十艘中國中式帆船載運白銀回福建。道明會修士若翰．德．梅迪納（Juan de Medina）看到中國商人在馬尼拉的成功交易後，稱呼這些中國商人是「白銀的親愛朋友」（dear friends of silver），並認為他們與西班牙的商業往來是「所有已知的交易中，最富饒且豐碩的」。梅迪納稱呼中國是「白銀的監獄」，他甚至可以說是第一個提出「白銀收納槽」的理論家。這表示就算西班牙只剩下白銀可提供，也恰好會最符合中國需要。因為中國「一條鞭法」的改革，規定賦稅和薪資都須改以白銀支付（我們將在別處討論這點）。

當代官員的紀錄顯示馬尼拉蓋倫帆船的貿易造成白銀外流，在高峰的幾年間共計達到五百萬比索（十二萬七千八百公斤）。萬志英（Richard von Glahn）的計算顯示在一五七二年到一六○○年間，從馬尼拉流入中國的白銀總計有約五十八萬四千公斤，或是大約每年兩萬一千公斤。他承認實際的貿易額一定遠高於這個數字，因為還有走私和未登錄的貿易。而他也考慮被誇大的數字。以當時的脈絡來看，我們要注意在一五○○年和一八○○年之間，世界上有百分之八十（或說十五萬噸）的銀礦位於拉丁美洲，其中平均每年有一百到兩百萬比索（兩萬五千至五千公斤）會被裝上船、橫越過整個太平洋。相比之下，阿圖爾．艾特曼（Artur Attman）的計算則顯示在十七世紀，每年平均有十五萬公斤的白銀會離開歐洲，經由陸路或海路等多重管道前往亞洲。

在微觀層面，我們要分析是什麼驅使日本人、卡斯提亞王朝，最後則是葡萄牙商人和中間人協助解決晚明中國對白銀的渴求。在這個時間點，似乎尤其是日本貿易的角色，特別能彰顯這個體系的複雜交易。特略總督（一五九六年—一六○二年在職）在一五九八年的報告中，指出皇家財政因為中國商人的到來而深受其苦，他們待在馬尼拉的十天內，就可以賺進超過百分之一百的利潤。就連墨西哥要送往菲律賓的補助金（situado）都經常轉往中國，錯失它其實是用來援助殖民地的真正用意。馬尼拉的西班牙移民看著財富從四面八方川流而過，對他們來說，蓋倫帆船貿易很快就變得好壞參半。不過，他們在伊比利半島的同胞—卡斯提亞王朝也處於類似境遇。在所有白銀外流的辯論中（例如爭論白銀外流究竟是否代表衰退的跡象、還是錯誤制度造成的結果），論者經常忘記白銀貿易也換來許多回報，包括貴重的奢侈品和被高度需要的稅收。

如果把比較焦點延伸到盧西塔尼亞轄下的澳門（一五五七年—一九九七年），將有助於我們找到馬尼拉的貿易特徵。雖然我們很難對兩個「東方之珠」做確實的對照研究，不過不時參照一下澳門的情況，還是有助於釐清馬尼拉貿易的特點。澳門與中國很靠近、它允許讓葡萄牙人進入中國市場，而且每年有前往長崎的正式航行，這些都是盧西塔尼亞在東亞據點的專屬重要元素。澳門這個小島既是耶穌會傳教士在東方的中心，也是葡屬印度的通訊樞紐，還進一步展現跨區域的影響力。由於馬尼拉和澳門相對接近，兩者在整個殖民時期都一直有貿易活動，有時候是經過授權的、有時則是偷偷摸摸的。而且貿易對這兩個伊比利據點而言都同等必要。不過，盧西塔尼亞和西班牙的對抗及互相猜忌，也不止一次迫害中國海域的貿易氛圍。此外，要理解全球白銀貿易的動態還有一個更重要元素，就是日本被中國的官方貿易排除在外，而且中國多次重新頒布海上貿易禁令，最有名的一次便是在清初。

2.一切是如何開始的

蓋倫帆船每年往返於阿卡普科和馬尼拉之間，為西班牙在菲律賓的殖民地帶來白銀和必需品，此外也載來新移民、傳教士、殖民官員和皇室的指令。蓋倫帆船橫越太平洋前往阿卡普科的寂寞旅程（航行時間可能長達一年），是那個年代最長的旅程，但卻也是菲律賓通往美洲和歐洲大陸的唯一橋樑。這趟向東的航程，主要運載西班牙乘客和亞洲船員，那是一趟宛如戲劇般的冒險旅程。天候狀況和危險的洋流是一項挑戰，另一項挑戰是船上為了保留更多空間裝貨，通常缺乏補給品。在某些時期，還會遭遇英國或荷蘭人攻擊帶來的額外風險。

馬尼拉蓋倫帆船的跨太平洋貿易在前十年大致上展現出一種不受限制、放任主義的架構，並受到馬德里國王贊助。墨西哥總督馬丁．恩里克斯．德．阿爾曼薩（Martín Enríquez de Almanza，一五六八年—一五八○年在職）在一五七七年表達他對「中國船」（Nao de China）的關切，因為中國船在西班牙人的圈子中經常被提到。那段時期西班牙與中國的貿易算相對自由。跨太平洋蓋倫帆船貿易在早期測試階段的相對開放性，可以從一五七九年西班牙皇室實驗性地批准祕魯利馬（Lima）和馬尼拉之間的航行這點看出。貢薩洛．龍基略．德．佩尼亞洛薩總督（一五八○年—一五八三年在職）在隔年派出第一艘船，載送香料和其他奢侈品從馬尼拉前往祕魯的卡亞俄（Callao）；一五八一年第二艘船也啟航，船上載了來自亞洲各區的商品。但最後只有一艘船抵達終點。龍基略出身自塞哥維亞（Segovia）一個富商家庭，與祕魯也有很強連結，他這個創新的行為除了贏來喝采，也受到來自墨西哥和西班牙的批評。而他對自己實施措施進行的辯護，也反映他其實很清楚全帝國都不贊成祕魯和菲律賓之間進行直接貿易。儘管他的船隻運載的貨物有很大一部分是中國商品（包括絹絲、瓷器、胡椒和肉桂），但他卻聲稱派船的主要目的是互相支援火砲。當西班牙的大西洋貿易遊說活動開始介入時，西班牙國王在一五八二年頒布一連串法令，停止馬尼拉和卡亞俄之間的直接貿易，因為兩地之間的貿易會嚴重損及美洲商業。國王的皇家特許狀（cédula）是在一五八二年六月十一日發出，但在送達利馬之前，龍基略的船隻「我們的聖母號」（Nuestra Señora de la Cinta）已經啟航了。船上載送著眾人期待已久的商團，從祕魯前往馬尼拉和中國。在理解這些發展之前，要先知道祕魯是一個典型的重商主義社會，其中的成員通常會和在馬尼拉的西班牙居民維持親密的個人連結。一五八三年，馬丁．恩里克斯嘗試從利馬派船到中國（他那時已經是祕魯總督），但是失敗了。後來有一艘裝滿白銀的祕魯船隻在一五九○年航抵澳門，在那之後皇室採取了更嚴格的控制手段。那艘船的旅程訴說祕魯商人若翰．德．索利斯（Juan de Solís）的怪奇傳說，他帶著六千篤卡取道巴拿馬（Panama）抵達澳門，並決定直接找中國的仲介買絲，最後他抵達薩摩。他沒有料想他會遭到葡萄牙拒絕，但他無懼於爭取自由貿易，並且當他在澳門的錢財遭沒收後，他還決定向馬尼拉當局告發葡萄牙的陰謀，也因而與日本的耶穌會和葡萄牙商人爆發激烈衝突。最後，就連豐臣秀吉都插手這場對付祕魯商人的陰謀，並下令日本的葡萄牙人把從若翰．德．索利斯那邊沒收的六千篤卡歸還給他。

同時，菲律賓的西班牙商人也一再強調為了殖民地的生存，必須禁止美洲和中國之間直接貿易。雖然皇室隨後就禁止新西班牙商人在菲律賓創辦商館，不過一直有個別的人嘗試規避皇室的介入。因此在一五九三年、一五九五年和一六○四年，皇室又重新發布祕魯和菲律賓之間的貿易限制，之後在一六四○年又發布一次。那時，這兩個美洲總督轄區之間的所有貿易理論上都已經被禁止了。在一六二六年，若翰．尼諾．德．塔沃拉總督（Juan Niño de Tavora）請求皇室允許重新展開馬尼拉和祕魯之間的直接貿易，但遭到拒絕，可說是白忙了一場。

馬尼拉貿易的路線需要被嚴格界定，其實還出於其他動機。包括殖民地對稅收的迫切需要，例如殖民政府當局會向馬尼拉和墨西哥商船徵收百分之三從價稅，還有額外的貨運費（anclaje）十二比索。後者在弗朗西斯科．桑德（一五七五年—一五八○年在職）任內被引進馬尼拉，採用澳門停泊稅的形式，這是為了供給無法自給自足的菲律賓。這讓馬尼拉的蓋倫帆船貿易成為西班牙名列第三的皇家財源，僅次於委託監護制和補助金。倘若有任何閃失，例如船隻在某一年沒從墨西哥發船，都會大大的衝擊殖民地經濟。

只從經濟角度來說，西班牙也要擔心美洲的殖民地市場會充斥中國商品（雖然這在二十一世紀好像很難理解），讓他們得付出貴重金屬去交換。因此，皇室實施所謂的調控措施（permiso），讓每年從馬尼拉運來的亞洲貨品價格不會浮動。腓力二世在一五九三年一月十一日公告此項措施後，又以後續一連串法令予以追認，並規定官方容許每艘蓋倫帆船的最大載運量是三百噸。此外，不論是從阿卡普科輸出的白銀（每年不超過一百萬比索），或每年開往兩地的蓋倫帆船，在數量上都有嚴格規定。大部分時候這些限制都只不過是政治理論，供給和需求才真正主宰蓋倫帆船貿易。在接下來幾十年中，船隻運載過太平洋的貨物將介於七百到兩千噸之間。

在親自評估墨西哥富商參與蓋倫帆船貿易對西班牙經濟面造成的損害後，腓利二世開始核發「通行證」（boletas），目的是讓馬尼拉居民之間平均分配貨物空間。但不久之後，這些規定就被一些來自墨西哥的流動商人和政府官員壟斷，他們想謀得足夠通行證以供自己的貨物通行。也有負責監督的皇家法庭暨最高法院法官被指控貪污，還有與中國商人進行不正當合作。馬尼拉當地人對蓋倫帆船貿易的依賴限制了他們能插手的範圍，最終讓許可證制度只是削弱西班牙的控制。不過這個制度卻能有效排除不受歡迎的競爭。佛羅倫薩（Florentine）的商人弗朗切斯科．卡爾萊蒂（Francesco Carletti，一五七三年—一六三六年）在以私人身分繞行地球一周的航程中，於一五九六／九七年到訪馬尼拉，他顯然對自己和父親在欲獲得事業方面許可時，所面臨的困難大感驚詫。這彰顯非亞洲訪客要在馬尼拉進行國際貿易會遭受嚴格限制。其中主要理由是英國私掠船會掠奪西班牙船隻，同時，西班牙人還要擔心荷蘭人的攻擊。相較於英國東印度公司的商人除了在外國貿易中享有相對自由，能夠合法選擇要經營商業還是私掠，西班牙商人顯然居於不利地位。皇室的介入不常發揮效用，僅見成效的幾次經驗中，有一次是皇室阻止一間獨立的特許貿易公司以私人資本成立。西班牙船上的商人受到皇室律法拘束，所以他們只能在冗長的協商或違反國家規定之間二選一。最後，一項要考慮到的點是氣候和颱風，這兩者足以解釋我們何以在更大脈絡下，看到蓋倫帆船貿易的跨區域連結整體而言是走向衰退。

對於墨西哥商人而言，限制禁令起不了什麼作用。他們或者獨占墨西哥絹絲分配的控制權，或者前往馬尼拉，在大西洋的尋寶艦隊擔任中間人藉此致富。他們不會定居下來，也不會投資馬尼拉，這讓皇室當局深感遺憾。墨西哥商人最後總是會回到帝國其他比較舒適的地區，只把信念、敵意和競爭的精神留在在西班牙海外帝國境內，如同塔沃拉總督所說的：

大家都知道每年有多少錢被帶到菲律賓，不過大家也都知道這些錢大部分屬於新西班牙和其他地方的人。這就是為什麼在馬尼拉的物價如此高，但在新西班牙卻很低的—即便已經有許多中間人先賺了一筆。事實就是在過了大約兩年時間、當帳目結清後，我們會發現我們當中幾乎沒人賺到利潤，許多人甚至連資金都沒拿回來。這就是為什麼我們總是被迫挖出我們的資本來支付生活和其他費用，以及為什麼我們的財富如眾所周知地一直縮水。

作者是瑞典林奈大學文化科學系研究員。維也納大學歷史學博士（副修日本研究）2013-15年在東京大學進行博士後研究，2016-19年在蘇黎世大學全球史講座中擔任歐盟HERA （Humanities in the European Research Area）研究計畫博士後研究員。特倫–威納的研究與教學領域主要在1900年以前的東亞及東南亞外交、社會、文化史。是少數曾在日本、中國、西班牙、義大利、瑞典、奧地利、美國等多地進行研究，並擁有與國際學術界及各國史家交流對話豐富經歷的新一代學者。