真正的問題並不複雜:為什麼,路只能給車走?

胡芷嫣
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很久以前看過一本書,那是1982 年洪範出版社的散文集,名叫《文學台北》。裡頭集結了余光中、白先勇、楊牧等當代作家,書寫他們成長的台北城,當中有一篇叫「和平東路的故事」,作者亮軒用一種念舊的筆調,悼念他幼時的、即將不復記憶的、當時年輕人不曾看過的和平東路。

根據我稀薄的印象,亮軒說,他幼時居住的和平東路路段,本來不是和平東路,甚至本來不是路。他形容那個他自小長大的區域,是一片金黃稻田,陽光總是將稻穗映照得金黃耀眼;附近的孩子們放學後,在紅藍揉雜的魔幻天色中,乘著涼風,一邊款款地沿著田埂路走,一邊逗弄路邊蟋蟀、蜻蜓,嘻嘻笑笑和同學結伴回家。

亮軒也想不起來,自什麼時候,周遭的稻田消失了,有著蟋蟀蜻蜓的田埂小徑消失了。緊接著,漆黑平直的柏油路出現了,新到發亮的和平東路 X 段路牌也架起來了。

隨後,路上疾駛的大卡車開始出現了。隨後,在放學回家路上被車撞死的孩子屍體出現了。

隨後,再也沒有父母親敢讓孩子放學自己走回家了。

我記得,當時攤在圖書館沙發上翻閱的時候,只覺得是篇充滿上一世紀鄉愁的優美讀物,這陣子不知道為什麼又突然想起這篇文章,驚覺它不只是一個關於時代汰換的故事,它更是一個關於機動化車輛,在 1970 年代後綁架大量城市公共空間的,血淋淋的第一手見證。

那是台灣經濟最蓬勃的時代,本國國土開始大把大把舖設道路。但說是道路,實則「行車」才是唯一目的。原本的稻田樹林,被不由分說地填平鏟除,清一色嘩啦啦地鋪上滾燙的黑色柏油,上面再添幾畫筆直鮮明的車道線,完成「這裡是給車走的」的主權宣示。

那些(車)道路最重要的任務,是為各種現代化建設都在起飛進行式的台灣社會,提供所需人力物資流通的管道,而原本在這裡行走、逗留、建立生活連結的居民孩童,其存在與通行的權利,也就這樣被不痛不癢地排除在嶄新劃設的(車)道路公共空間之外。

直到 2009 年,台灣政府才規定道路必須劃設人行道。在此之前,行人幾乎完全被排擠在「如虎口」的道路之外。即使在那之後,直到如今,行人仍然是台灣道路中最弱勢的族群。

宏觀來看,這個公共空間被特別是汽車等機動車輛「綁架」的過程,全世界大同小異。二戰後隨著歐洲加入汽車工業戰場,全球已開發國家人民的日常移動模式,從原本的步行單車馬車人力三輪車,急遽轉向私家現代化汽車,這個過程約莫在 1970 年代達到鼎盛。

於此同步進展的都市交通規劃──什麼三線道四線道,什麼高速公路快速道路──也專為城市中大量湧現的汽車,以及它們所象徵的「現代」、「新穎」、「效率化移動」等高級文明概念俯首服務。道路建設的多寡,更是堂而皇之地,成為一個國家開發程度的評估指標。

當然,前人也鋪路,只是前人並未禁止其他車種與行人共享道路。而現代當政者在地理空間中,劃出一個連續網狀線,作上標牌標線指示號誌,獨斷地將這些公共空間指定給特定交通工具移動使用,亦即政府花費全民公帑去鋪路、修路、維護道路,然後只給車走。

至於其他車種和行人,雖然你們都有乖乖繳稅,但抱歉,路不是給你們用的。

這件事表面以「道路安全」之名為掩護,骨子裡其實是現代社會對「效率移動力之神」的崇拜(語出法國哲學家  Paul Virilio )。在這個崇拜底下,擁有最高移動力的車種,汽車,可以最理直氣壯地享有最多線的車道,最寬敞的移動空間,但同時造成最高肇事率。

進入 21 世紀,隨著全世界越來越多人(包含汽車駕駛人)發現此事有蹊蹺,自 1970 年代以來成形的汽車道路霸權,近年才遭到越來越嚴正的質疑挑戰,以及由下而上的積極修正。

台灣近年開始(而且隨著選舉將屆越吵越兇)的道安與路權爭議,可以視為這波反汽車霸權全球洪潮的一個支流,且有屬於自己的獨特問題待解。

例如,作為已開發國家,台灣機車密度竟然是全世界第一名,這點許多人覺得不合理,特別在覺得四輪最大的汽車駕駛眼中,路上橫行的機車,就是台灣交通亂源。

再一次,我們看到 20 世紀中期以來,私家汽車=現代、新穎、效率化移動=高級文明的觀念遺毒。想當初,戒嚴政府也曾以為,台灣這麼多人騎機車一定是收入問題,以為只要經濟起飛,國家富強,這種「落後」的玩意兒就會消失。因此,當機車數量大增、路上開始出現汽機車交通事故時,當那時仍有機會因地制宜調整美國式大公路主義的道路設計時,政府選擇睜一隻眼閉一隻眼,甚至邏輯粗暴幼稚地規定車種分流、道路內側禁行機車,像鴕鳥一樣等待問題有朝一日自行消失。

這樣的陳舊觀點,與荒謬的道路設計規劃,忽視了台灣各種文化、技術、環境條件相乘下的獨特歷史背景。自戰後開始積極發展機車工業以來(因為被排除在汽車經濟大餅外,但這是另外一個故事),台灣國產機車技術越來越紮實,逐步培養出全球前三大機車出口國的實力;加上國土地小人稠,巷弄小又難停車,除非天氣太熱,民眾日常移動,往往偏好機動性較強又有國產選擇的速可達。

直到今天,即使人均 GDP 已經破 3 萬 5,000 美元,全球排名第 26 位,台灣人日常還是相當依賴「落後」的機車作為代步工具。然而直到今天,1,431萬台機車主,他們的用路權益還是停留在戒嚴時空,被制度性排擠在食物鏈最下層,被迫與自行車、行人彼此弱弱相殘,造成更嚴重、更致命的交通事故。

在城市公共空間中,不偏袒任何一種移動方式,尊重共享道路的社會共同體成員,是道路平權主張的核心。它並不是在說,機車數量最多所以用路權益最大,汽車滾開;也並不是在說,自行車與行人要「取回」曾經屬於他們的路權,汽機車這些動力機械滾開。

圖片來源:路透社/達志影像

道路平權主張是在說:「請把路還給大家」。

還給社會共同體中的所有使用者,讓道路這個公共空間,拾回它的公共性。

因為現實是,我們已經無法回到亮軒記憶中那個沒有車輛的農村風景,在現代道路這個空間裡,無論是雙腳,二輪,或四輪、八輪,每天都要和各種不同交通工具在路上相遇交會。讓我們像詩人說的,「在相遇的時候,作彼此生命中的好人」,記得那些在你眼中非我族類的他者,他們都有繳稅,都是台灣人,他們都值得用路平等地位,與我們最基本的尊重。

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