踩下緊急煞車的長榮機師勞資爭議

周兆昱
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一、前言

從去年(2023年)年底開始,除了全民甚至於全世界都很關心的台灣總統大選之外,其實還有一件事情值得大眾關心的事情也在同步進行中,那就是桃園市機師職業工會(以下簡稱機師工會)所屬長榮航空公司駕駛員為了爭取調高每月底薪、調高外站津貼、限制僱用外籍機師等三項爭議,在依照《勞資爭議處理法》所定調解不成立後,進一步依同法規定進行了罷工投票。雖然在罷工投票的過程中出現了地方主管機關要求「非長榮航空機師之會員」也必須參加投票之插曲,惟機師工會最終還是取得了合法的罷工權。在取得罷工權之後,機師工會也在輿論壓力之下,自主宣佈了預定的罷工日期及較可能受影響之航線,藉以減少對搭乘長榮班機旅客之影響。

圖片來源:翻攝自華視新聞YouTube頻道

在勞資雙方劍拔弩張,協商談判看似即將破裂之際,長榮航空公司與機師工會在2024年1月28日晚間達成以下協議:資方同意在已公布之基礎上再調高加薪金額,調漲飛行員正駕駛每月13,500元、資深副駕駛每月11,000元、副駕駛每月10,000元;資方允諾將儘速檢討外站津貼並於上半年度進一步調漲;資方同意不直接以正機師身分進用外國籍機師(營運上有特殊需求始能聘僱,然申請程序上需經勞動部與交通部民航局依法實質審查);工會同意自勞資雙方簽署協議生效日起,至民國115年(2026年)5月31日止,不再就上述三項勞資爭議標的發動爭議行為。

在勞資雙方就罷工投票所涉及的爭議事項達成協議之後,長榮航空機師於2024年農曆春節期間之罷工危機終於宣告解除,已訂票民眾可以安心出國旅遊。然而,筆者以為本次及時踩下煞車的機師爭議事件仍舊反映出若干問題值得吾人深思,以下分就社會氛圍、罷工程序爭議及協商事項爭議三點進行若干討論。

二、社會氛圍

自桃園市空服員職業工會於2016年6月所發動之華航空服員罷工事件以來,國內已實際發生三次空勤組員之罷工事件。其中,除了華航空服員罷工是第一次有航空業勞工罷工而且只有一天即告落幕,民眾在感到新鮮、有趣的同時,對於罷工尚無明顯嫌惡感外,第二次之華航機師與及第三次長榮空服員罷工事件均持續相當時間,不少民眾就毫不保留地表示了對罷工的嫌惡感。

特別是長榮空服員罷工事件中,資方已經在事先作足媒體公關,等到空服員真的開始罷工,立刻就有各行各業的「專家」(但就是沒有勞動法或勞資關係專家)上電視批評空服員工會是突襲性罷工造成旅客不便,我國應增訂罷工預告期規定云云。資方完全掌握了媒體風向,把罷工空服員形塑成一群貪得無厭的人,難以得到輿論同情或支持,讓工會不易在談判中取得任何優勢。

本次機師工會還在準備發動罷工階段,網路上即已出現不少批評聲浪,特別是機師收入又高於空服員,對比於一般收入的民眾就是高薪階級,故而不但難以得到支持,更容易成為攻擊焦點。除此之外,出國旅遊對於大多數民眾而言應該是難得的休閒活動,若因罷工而被迫取消,其心中之不滿實不難想像。因此,雖然旅客是跟航空公司購票,交易相對人是航空公司,但是只要發生罷工事件,抱怨甚至攻擊的對象必然是勞工或工會而非公司。從本次爭議及歷次空勤組員罷工事件可知,在台灣,社會輿論對於「罷工」這件事情是非常嚴厲的,不但被妨礙行程的人會破口大罵,連不相關的路人都可能受到輿論風向影響而加入批評罷工的行列。

從而,這幾次空勤組員的罷工事件反映出一件事,那就是我們的勞權教育幾乎完全失敗。多數民眾在天天抱怨自己低收入的同時,對於極少數敢站出來爭取自己權益的勞工不但不會支持,只會冷眼旁觀,甚至站在資方立場嚴厲批評。在此種社會氛圍之下工會要發動罷工,真的是難上加難,非常不容易。

三、罷工程序爭議

如上所述,2019年的二場空勤罷工中,都曾經出現批評工會枉顧旅客權益發動「突襲性」之聲音,而且,先不論此種聲音背後有無資方的操作,至少看起來是多數意見。在此種社會壓力之下,此次機師工會特別在法律並未要求罷工應事先預告之情況下,仍舊主動公布最可能的罷工期間是今年(2024年)的農曆春節或清明節,同時承諾至遲會在實施罷工前24小時公告,希望藉此來緩和社會批評之強度。

不過,從媒體報導或工會FB粉專的留言來看,顯然此種較為抽象的罷工預告仍舊無法滿足一般民眾之要求,民眾可能希望更為明確且提前之預告。然而,即便是明定交通業工會有罷工預告義務的日本,依照其學者及實務意見,機師工會這種「若談判破裂就會預定在春節罷工」之預告已經符合法定要求。

亦且,日本法上罷工預告之對象既非雇主也不是一般大眾,而是主管機關,因為法律要求工會要在10天前預告之主要目的在於給予主管機關介入協調勞資爭議的機會,至於雇主或一般民眾因應罷工所可能帶入的影響,那只是罷工預告制度之附隨功能而已。因此,國內民眾要求精確的個人航班之罷工預告,並非常見之模式。事實上,我國工會罷工非常不易,若事先就必須精確地告知會針對那些航班進行罷工,無異要求工會自曝底牌,並不公平。

除了航空業罷工應否預告之老問題外,本次罷工也再次出現職業工會特有的法律爭議,即職業工會應該如何進行罷工投票?依照《爭議處理法》第54條第1項規定,「工會非經會員以直接、無記名投票且經全體過半數同意,不得宣告罷工及設置糾察線」,目的在確保罷工是經由民主程序並經多數會員同意下之決定,避免只由少數工會幹部專斷獨行。基於維持工會運作民主性之要求,本條項之規定本身尚無可議,惟應如何執行即會因工會類型之不同而產生爭議。

若是企業工會預定罷工,基本上因為企業工會的會員都是同一企業內之同事,理論上利害與共,因此由全體會員進行罷工投票係理所當然。相較之下,職業工會係跨越企業單位所組織之工會,會員雖然有具備相同職業技能之共同點,但是未必是同一企業所屬員工,利害即不會完全一致。因此之故,除非是跨企業且利害共通的大型勞資爭議,否則爭議應該只會在部分會員與其雇主間存在,例如本次調薪爭議即係長榮航空所屬機師與資方之調薪或僱用外籍機師爭議,與華航或其他航空公司之會員無關。因此之故,要求與爭議無關之工會會員也要參與罷工投票,確實會出現由非爭議當事人來決定要不要罷工之不合理現象。

針對職業工會應如何進行罷工投票,台北地方法院106年度勞訴字第224號民事判決曾指出,「於職業工會為罷工主體時,應採目的性限縮解釋,亦即依該條項有投票權之會員應限於該工會中任職該勞資爭議企業之工會會員,經該等會員直接、無記名投票且經該等會員全體過半數同意,得宣告罷工,以達保護勞工團結權之目的…。」

筆者以為,此判決拒絕機械地適用《勞資爭議處理法》之規定,並正確表示應由任職勞資爭議企業之會員進行投票即可,其見解值得肯定。相較之下,行政機關要求非爭議企業所屬會員也必須進行罷工投票,就只是單純拘泥於條文用語,無視職業工會會員具有跨越企業存在之特性,並不利於罷工權之合理行使。

四、協商事項爭議

如本文前言所述,機師工會本次罷工投票之議題相對單純,只有調高每月底薪、調高外站津貼及停止僱用外籍機師等三點。前二點就是一般企業常見之調薪爭議,勞資雙方因無法達成共識而進行爭議行為,直到雙方達成妥協或一方認輸為止,也是很容易理解之爭議進行程序(雖然在台灣並不常發生)。

但是,本次機師工會第三點訴求,即要求資方停止僱用外籍機師,其實並非常見之勞資爭議議題。要言之,我國《勞資爭議處理法》只允許工會就「調整事項勞資爭議」進行罷工,而所謂調整事項勞資爭議,係指「勞資雙方當事人對於勞動條件主張繼續維持或變更之爭議」(同法第5條第3款)。本次罷工投票前二點之調薪爭議,即要如何調高(變更)機師之工資及津貼(都是非常重要的勞動條件)之爭議,就是非常典型的調整事項勞資爭議。不過,長榮航空要不要繼續僱用外籍機師,這其實是所謂的雇主「經營事項」,經營事項是否可以作為勞資爭議之標的,向來是集體勞動關係法上之重要議題。

事實上,在2019年6月長榮空服員罷工爭議中,當時長榮資方即堅持空服員工會所提出「設置勞工董事」之要求涉及公司經營權,因此斷然拒絕就此議題與工會進行協商。沒想到四年半之後,同一家企業的協商代表居然願意就經營事項與機師工會進行協商,更作出了部分讓步,此部分確實令人感到十分意外。

當然,筆者樂見雇主願意就經營事項與工會進行協商,也不認為經營事項就是所謂雇主神聖不可侵犯之領域,完全不能就此等議題進行勞資協商。更何況,若雇主大量僱用無參加工會意願之外籍機師,實際也會產生弱化工會之效果,並因此削弱工會會員爭議改善勞動條之力量。在此情況之下,即便僱用外籍機師確實屬於雇主之經營事項,但是因為大量僱用外籍機師會不利於工會會員爭取改善其勞動條件,所以,仍舊是一個適格之團體協商及罷工之議題。

五、結語

本次長榮機師與資方之爭議在預定罷工日期前10天達成協議,勞資雙方共同踩下緊急煞車,避免再次於春節期間發生罷工,應可謂是勞、資及旅客三贏的結果。但是,誠如本文所述,本件爭議再次凸顯了我國勞權教育嚴重不足之現況,實有待勞政機關及各級學校繼續努力改善。

至於職業工會應如何進行罷工投票之法律爭議,雖然筆者不支持行政機關認為全體會員均應參加投票之主張,惟若勞動部確認此為其最終見解,則應儘速修正《勞資爭議處理法》將此原則明文入法以杜爭議。

最後,由只要勞資仍有談判意願且主管機關(本次層級拉高至行政院副院長)能夠主動積極介入協商,即可有效解決爭議的結果來看,我國並無制定罷工預告制度之必要,以免扼殺本已極為稀有的工會發動罷工之決心。

作者為中正大學法律系教授

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周兆昱

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