公司化能解台鐵管理沉疴的解方?工會抗爭有理?

詹順貴
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台鐵VS.交通部在勞動節

國營事業通常具獨占性,員工罷工是兩面刃,如果政府沒有放下既定立場妥善處理,工會也沒拿捏好分寸,很可能落得兩敗俱傷。此次台鐵工會因不滿已送立法院審查的公司化條例草案內容而發動勞動節「集體不加班」,綜觀後來的輿論反應,似乎沒有掀起太多波瀾,工會領袖隨後表示如行政院沒有妥善溝通,將不排除端午節再來一次。最新發展則是工會升高抗爭強度,表示將規劃今年底的選舉日也集體休假不加班,這對雙方都將是智慧考驗。

這次台鐵司機集體不加班(效果或性質上等同罷工,因此有媒體稱之為「類罷工」),是繼1988年5月1號因加班費罷駛事件,第2次因非天災全面停駛。爭議的起點,源自2021年4月2日發生重大傷亡的太魯閣事件檢討,4月20日升任交通部長的王國材,將台鐵組織改造定調為「國營公司化」,於5月4日將《國營台灣鐵路股份有限公司設置條例》(簡稱公司化條例)草案報行政院,行政院要求再跟工會溝通而未予通過,但於9月16日通過以訴求「強化安全監理」與「活化鐵路事業資產」為方向,賦予鐵道局「監理」與「事故調查」的權責,並加強活化國營鐵路資產(亦即鬆綁開發利用)、推動觀光鐵路的《鐵路法》草案,送請立法院審查。

圖片來源:翻攝自華視新聞YouTube頻道

台鐵工會類罷工的成因

針對行政院要求加強與工會溝通公司化條例草案,交通部自2021年8月起,赴各地召開多場說明會,並在今年2月舉辦約10場由部長與工會各地方分會溝通的座談會後,於3月3日再將修正版的公司化條例草案報行政院院會通過,函送立法院審查。4月21日於交通委員會進行逐條審查時,儘管台鐵工會與在野黨立委異議者多,但民進黨召委林俊憲主席強勢主導會議進行,透過表決一次審查即送出委員會。如此強勢,換來的正是台鐵工會5月1日的「集體不加班」。

其實,早在1997年12月台鐵即曾成立「台鐵民營化執行委員會」,研擬台鐵民營化及車路分離經營模式。由於工會持續反對,行政院同意先公司化,等體質改善後再民營化,2002年9月「民營化執行委員會」解散,另成立「台鐵公司化專案小組」(決策單位)及「台鐵公司化專案推動小組」,同時有鑑於英國鐵路「車路分離」經營模式權責不清,事故頻傳,也改往「車路合一」方向規劃。

之後,台鐵工會於2003年2月24日在台北車站發起陳情抗議,7月30日召開會員代表大會,決議於9月11日中秋節召開會員大會來決定是否發動罷工;中間雖經過許多折衝、威嚇,台鐵工會仍成功於9月11日召開會員大會,並以壓倒性票數通過將在2004年春節進行為期7天的大罷工(當時工會會員14,211人,當天7,839人投票,7,812票同意, 9票反對、8票廢票)。

這是台灣勞工運動史上第一個依據《工會法》法定程序完成的罷工決議,迫使政府不得不更積極與工會溝通,同年12月4日勞資雙方達成初步協議,其中一項即是台鐵公司化條例草案應先經工會同意才能送審。12月19日行政院與交通部對於勞資協議會議結論表示「原則同意」,台鐵工會於當天下午召開臨時會員代表大會,決議取消春節大罷工。

雙方爭執焦點何在?

從以上脈絡可知,台鐵工會為何一直要求行政院送立法院審查台鐵公司化條例草案前,應先與工會溝通並獲得同意的緣由,從近1年來爭議的內容看,台鐵工會也不是反對台鐵國營公司化,而是指責草案內容攸關員工重大權益,交通部只有說明、沒有溝通,未經工會同意就送立法院審查。爭議最大且最重要的歧異點,在於牽涉未來台鐵長期經營績效的既有龐大負債由誰承擔?龐大的土地資產又歸誰?

交通部希望分三部分處理:1、會折舊耗損的「車輛」全歸台鐵公司;2、「營業所需資產」中,鐵路路線由政府無償提供台鐵公司使用,其他「車站及辦公室房屋」,則出租給台鐵公司使用;3、具開發價值的土地資產(優先鎖定台北機廠、高雄港站、台北特定區的E1、E2街廓,未來還可能納入其他土地),移撥給一個由鐵道局管理的「償債基金」處理,用以償還台鐵帳上1,484億元短期債務(以金融債務為主),至於其他債務是否與如何由政府每年定額撥補,因無具體說明,難以釋工會之疑。

而台鐵工會質疑公司化條例草案規定將來公司營餘分派前應先填補虧損,政府承諾的逐年編列預算補助可能是空話,而台鐵尚未公司化已負債4208億元,如何期待公司的發展前景與員工會有好的待遇福利條件?訴求「債務清零」,也就是歷史債務、舊制退撫金由政府全部承接,政策性虧損、鐵路基礎建設、車輛維修與購置費用由政府全額負擔;土地相關資產,應全部保留,由台鐵依法自主開發。

雙方如意算盤都打得精,造就現在的僵局,間接受害的是5月1日不知情而前往搭火車的乘客,也可能加上端午節須返鄉卻搭不到火車的花東與南部民眾。所幸,5月1日火車停駛產生的影響很小,並未引起太多旅客批評聲浪,也許是因為近半月來疫情突然急速加劇,搭車人潮大幅減少,或因為勞動節適逢週日,大部分勞工因隔天補假而避開3天連假末日返回北部的交通需求,加上幾天前社會已普遍知道此一情況。這對台鐵工會未必是壞事,而王部長其實也沒甚麼值得高興說「類火車」(其實就是已有前例可循的調度大客車替代疏運旅客)應變過關。

如前所述,不管台鐵員工是集體不加班或罷工都是兩面刃,成敗關鍵在於能否取得輿論的支持?雖有不少人甚至交通專家事前即開始指責不該影響一般民眾的交通權益,但包括勞運在內的抗爭運動,本來就都會引起其他人一定程度的不便,而社會進步的動力來源,經常是來自一般民眾對議題、理念的理解與對運動抗爭方式同情,乃至認同支持,因此,筆者認為這類指責實無必要也不可取,但即使如此,如何爭取一般社會大眾支持而非製造反感?仍是所有運動帶領者最重要也是最難的功課。

持續溝通,雙方必須各自退讓一步

人民心中自有一把尺,於此次公司化條例草案所引發的爭議,最後究竟是交通部的規劃會獲得支持?或台鐵工會的訴求正當性較高(筆者也無法完全贊同工會「債務清零,資產全留」的訴求)?目前恐怕誰也說不得準,但可以預期如一而再、再而三接連上演集體不加班事件,最可能的結果是兩敗俱傷。年底選舉將屆,蔡政府必須謹慎因應。

5月2日交通部長已明快表示會再積極與工會溝通,希望接下來的溝通是各有調整退讓的對話而非堅持己見的單向說服。對於上述最大的歧異點,也許可以考慮:一是在交通部的方案下,台鐵既有債務扣除政府願直接承接的1484億元後另外的2724億元債務,政府將如何以按比例或定額方式分多少年(如7年或10年)編列預算撥補台鐵,直接明文入法,以釋疑止爭;二是土地資產與既有債務統一劃歸其中一方,任一方不能只挑資產而推卸債務。

此外,鐵道局主要業務是鐵道工程的規劃與興建,為了本身存續與高政治性政策要求所做的鐵路興建工程規劃,過去即是台鐵政策性虧損的主要原因,兩者在業務上難免利益衝突。例如鐵道局正進行的台南鐵路東移地下化工程,於4月24日台南站至保安站間發生路基沉陷,一度影響台鐵列車通行,鐵道局推說是台鐵平常軌道管理不善。

但台鐵工會隨即不客氣地反擊最近1年多,該路段連續發生包括挖土機、吊車翻倒等5次以上事件,這與路線地盤好壞有何關係?另外4次是路線沈陷,工地管理不良問題也要算在台鐵局頭上?更不客氣地質疑鐵道局都沒有針對自己的施工管理問題進行檢討,地下管線事前沒有調查清楚,都已施工許久,開挖面還在漏水,引起旁邊的鐵道路線沈陷、道碴流失,列車必須慢行,台鐵還需半夜動員道班去搶修等(這些問題正是當初反南鐵東移的沿線居民的質疑),由鐵道局來監理公司化後的台鐵適合嗎?

更重要的是,太魯閣號事件以及長期以來台鐵諸多管理不善、設備老舊等沉疴,期待將台鐵公司化,一切就能迎迎刃而解?交通部與行政院,不僅應提出更詳細的說明,也要研提更具體徹底改變台鐵體質的配套(目前據說有10幾項子法,但還不知具體內容);工會固然要爭取員工權益,但如何說服社會大眾台鐵「債務清零」後,管理文化即能煥然一新,旅客的行車安全即能獲得最大保障?這才是社會大眾會在乎的最根本問題,希望雙方在接下來溝通時,都能將此一問題放在最前面,而非只是拿來當情緒勒索藉口。

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詹順貴

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